港股第一家動力電池企業(yè)來了。
【資料圖】
10月6日，中創(chuàng)新航在港交所上市，發(fā)行價為38港元，成為首家登陸港股的動力電池企業(yè)。
和幾天前零跑上市破發(fā)墜地不同，中創(chuàng)新航雖然盤中一度跌破發(fā)行價，但隨即止跌回升，當天收盤和發(fā)行價持平，報38港元，總市值673.5億港元。
作為動力電池領域的黑馬，中創(chuàng)新航的裝機量在中國第三方動力電池企業(yè)中排名第二，是全球第六大動力電池企業(yè)。
這也讓中創(chuàng)新航成為鋰電賽道又一炙手可熱的企業(yè)。最近兩年，公司完成數次增資，引入了紅杉中國、廣汽資本、小米長江產業(yè)基金等財務投資人和產業(yè)資本，紅杉中國是中創(chuàng)新航早期財務投資人之一。
中創(chuàng)新航表示，此次IPO募資中，約78.91億港元將用于生產線建設，約9.86億港元將用于先進技術研發(fā)，另外約9.86億港元將用于營運資金及一般公司用途。
烈火烹油的背后，中創(chuàng)新航還有很多麻煩需要處理，比如和寧德時代的官司還沒有打完，也讓不少投資人持謹慎態(tài)度。復盤其發(fā)展史，也有過度依賴大客戶的風險。
根據招股書數據，2019年-2021年，中創(chuàng)新航扭虧為盈。2019年虧損1.35億元，2020年利潤0.61億元、2021年利潤1.13億元，利潤實現逐年增長。
但值得注意的是，2019年-2021年，中創(chuàng)新航分別收到了來自政府的3.09億元、1.35億元、3.65億元的補貼。如果去掉補貼的部分，中創(chuàng)新航三年分別虧損4.44億元、0.74億元、2.52億元。
中創(chuàng)新航在招股書中也表示，公司收到的政府補助具有不確定性且受地方政府列明的若干挑選準則及程序所限，若日后未能收取如往績記錄期間收取的相同水平的政府補助，“我們于該期間的盈利能力可能受到不利影響“。
靠國家投喂，可不是長久之計。
另外，2019年-2021年間，中創(chuàng)新航來自前五大客戶的收入分別為13.99億元、23.53億元、56.47億元。分別占到了總收入的80.7%、83.2%、82.9%。
招股書中將這五大客戶分別稱為客戶G、客戶C、客戶X、客戶L、客戶M。
其中，2019年-2021年，來自第一大客戶G的收入分別達到了6.86億元、15.58億元、35.37億元，占同期總收入比的39.6%、55.1%、51.9%。
對于客戶G，中創(chuàng)新航描述其是一家在聯(lián)交所和上海證券交易所雙重上市的公司，專門從事乘用車和商用車的制造和銷售。中創(chuàng)新航于2019年開始為客戶G供應產品，是唯一一家于2021年獲客戶G頒發(fā)新能源優(yōu)秀供應商獎項的動力電池制造商。
這么曖昧的關系，很容易猜得出，客戶G是廣汽集團。
第二大客戶C或為長安，第三大客戶X或為小鵬。招股書中披露，長安和小鵬在2021年總收入中分別占比13.9%和7.9%。
客戶高度集中，對于大客戶依賴性強，也是目前中創(chuàng)新航發(fā)展的潛在風險因素。
其實復盤中創(chuàng)新航的發(fā)展史，其崛起的很大原因在于廣汽集團的幫扶。
早在2017年廣汽發(fā)布首款電動車GE3時，產能就受限于寧德時代，導致交付受到影響。為此，廣汽便開始轉身扶持中創(chuàng)新航。
彼時的中創(chuàng)新航并沒有足夠的底氣和寧德時代抗衡，為了達到供應標準，廣汽集團的電池研發(fā)團隊，經常飛到中創(chuàng)新航所在的總部江蘇常州，在對中創(chuàng)新航提出了超過2000項的修正意見后，后者的實力逐漸強大起來。
除了依靠大客戶，和寧德時代的糾紛，也讓其遭遇不少負面影響。
目前所面臨的關鍵知識產權侵權訴訟就是與寧德時代的糾紛。從去年7月至今，寧德時代針對中創(chuàng)新航共提出多起專利侵權訴訟，合計索賠金額累計高達6.48億。
涉及正極極片及電池、防爆裝置、集流構建和電池、鋰離子電池、動力電池頂蓋結構及動力電池專利。
寧德時代向法院要求其停止制造、銷售或許諾銷售應用上述專利的相關產品，并表示涉案專利涉及發(fā)明與實用新型專利，實現侵權電池已搭載在數萬輛車上。
如若敗訴，意味著中創(chuàng)新航目前產品的生產、使用、開發(fā)、銷售，都會受到影響。
2018年，寧德時代上市后一家獨大，市值不斷躥升，逐漸成為萬億體量的巨頭。
誰能把寧萬拉下馬也是行業(yè)中熱議的話題，而中創(chuàng)新航便成為眼下最火熱的攻擂選手。
中創(chuàng)新航的前身，是中航鋰電。曾經主做磷酸鐵鋰電池的中航鋰電，客戶以新能源客車企業(yè)為主。
2017年，《促進汽車動力電池行業(yè)發(fā)展行動方案》提出到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時/公斤的動力電池能量密度的參考系數，同時電動客車補貼退坡40%。
政策和市場需求的改變，使中航鋰電深陷困境。17年和18年，中創(chuàng)新航分別虧損3.3億和7億。
于是中航鋰電開始尋找轉機。18年，經過一系列股權變更后，中創(chuàng)新航誕生，中航鋰電任命劉靜瑜為董事長，公司發(fā)展迎來轉變。
劉靜瑜上任后，中創(chuàng)新航開始重新制定發(fā)展戰(zhàn)略，開啟了轉型。
在業(yè)務結構上，暫停了商用車業(yè)務，集中優(yōu)勢資源，聚焦乘用車市場。同時，在技術路線上，中創(chuàng)新航將研發(fā)重點放在了三元鋰電池，選擇了制造難度相對較低的三元中鎳路線。
如今的中創(chuàng)新航，靠的便是三元鋰電池和乘用車市場。
目前在國內電池領域，中創(chuàng)新航裝機量已位列第三，僅次于寧德時代與比亞迪。
中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數據顯示，2022年1-8月我國動力電池累計裝車量162.1GWh，其中，中創(chuàng)新航裝車量為11.38GWh，占比7.02%。排在前面的分別是寧德時代裝車量76.90GWh，占比47.45%；比亞迪裝車量35.96GWh，占比22.19%。
中創(chuàng)新航在近幾年陸續(xù)推出了高電壓三元電池，彈匣電池，全極耳疊片電池，“One-stop Bettery”電池等技術。
其中，高電壓三元電池因其高能量密度、長壽命和優(yōu)異安全性，成為乘用車不錯的電池系統(tǒng)解決方案之一。
在動力電池成本高居不下的情況下，不少主機廠直呼給寧德時代打工，中創(chuàng)新航通過性價比優(yōu)勢，爭取到廣汽集團、小鵬和蔚來等多個大客戶，成為它們的主要動力電池供應商。
而劉靜瑜作為掌舵者，也被人稱之為“曾毓群最怕的女人”。
不過眼下中創(chuàng)新航想要繼續(xù)拓展市場份額并非易事，無論是從體量還是從研發(fā)投入，中創(chuàng)新航遠不能和寧德時代抗衡。
比如寧德時代2021年的研發(fā)費用達到76.91億元，中創(chuàng)新航2021年的投入僅為2.85億元。
在2019年到2021年間，中創(chuàng)新航的研發(fā)支出加起來只有6億多，不僅比不上寧德時代的140多億，還不及蜂巢能源超過50億元的投入。
如今新能源發(fā)展一日千里，技術一旦落后，很難建立核心的護城河。而且在大客戶的幫扶下，中創(chuàng)新航也很難有強勢話語權，一旦客戶有變，公司也將受到不小的影響。
寧德時代就深諳“不把雞蛋放在同一個籃子”的道理。從特斯拉到傳統(tǒng)車企，再到新勢力車企，都是其朋友圈。
研發(fā)比不上，朋友圈人數也很難比肩。中創(chuàng)新航或許很難挑戰(zhàn)寧德時代的地位，畢竟寧王只有一個。
