對于汽車產業(yè)而言，上海這一座巨型機器停止運轉許久之后，迎來了重啟的先兆。
就在昨天，上汽集團復產復工壓力測試下的首臺車宣布下線。同日，特斯拉上海超級工廠復工，已經有近 1 萬名員工到崗。作為汽車產業(yè)的兩大龍頭企業(yè)，已經為上海復產復工打響了第一槍。
在為上海復產復工欣喜鼓舞的同時，我們也看見了行業(yè)中一些真實現狀、聽到了一些中小企業(yè)的心聲。
由于汽車涉及產業(yè)鏈之長、零部件之多，各層級又環(huán)環(huán)相扣，牽一發(fā)而動全身，加上此前上海地區(qū)的高壓已經擴散到了周邊城市如蘇州、杭州、蕪湖等地，甚至波及了全國。
幾乎所有受訪者都認為，大規(guī)模復產復工是一個循序漸進的過程。
某老牌國際 Tier1 巨頭告訴新智駕，他們在上海有數個工廠都位于首批復工的「白名單」之列，進行閉環(huán)生產不是問題，但重要的是上下游物流很難打通。
即便工廠的部分產線能開工，很大程度上是因為之前尚有剩余零部件庫存，但具體能夠支撐多久并不一定。
更多的是「白名單」之外的企業(yè)。
一名來自新造車車企的員工擔憂，由于疫情影響，現金流較差的腰尾部公司會面臨淘汰。即便供應商復產復工，也會優(yōu)先保供龍頭車企，短時間無法顧及這些小企業(yè)，無形之中加速了行業(yè)的洗牌。
為了保供保交付，一些位于長三角的中小企業(yè)正在展開「自救」，包括積極準備文件材料，向相關部門申請閉環(huán)復工；將工廠所需的原材料繞過上海發(fā)送到其他城市；尋找替代供應商或自制零部件等。
盡管這些汽車人各自都面臨著不同的挑戰(zhàn)，但他們無一例外都殷切地期盼著，自己深耕的、熱愛的汽車行業(yè)能夠盡早恢復正常。
雖然是在家辦公，但劉立通的工作壓力并沒有減少。
他是上汽大眾的汽車設計研發(fā)工程師，在新車上市之前，他通常都要參與車輛的電池系統(tǒng)臺架測試、整車靜態(tài)調試、整車續(xù)航里程測試等工作。
但自4月1日被封控至今，劉立通的所有線下新車型試驗和項目工作都已停止，他和同事們只能先對之前的試驗數據做工作總結。按照流程，這部分的工作一般都是在新車上市后進行。
為了完成工作，劉立通不僅要和試驗部門確認數據，還要和德國的同事對接，但這都需要一個又一個線下試驗的支撐，“沒有試驗的話，項目就只能在這個點停住了”。
一個好消息是，上汽大眾位于上海首批666家復工“白名單”之中，且部分產線已經復產復工。
不過壞消息是，目前劉立通所在的研發(fā)部門，以及質保部門如今仍需居家辦公。而且，企業(yè)外部的供應鏈打通困難，現在部分產線能開工，是因為之前尚有一些剩余零部件庫存。
劉立通預測，上汽大眾的零部件庫存還能支撐差不多半個月的生產。
更麻煩的是員工如何才能去到現場辦公。
盡管國家工業(yè)和信息化部已經于4月15日發(fā)文公布了666家重點企業(yè)名單，但尷尬的是，并不是所有居委會都將其視為“通行證”，這增大了復工人員回到崗位的阻力。而員工數量不足會直接導致產能上不來。
劉立通估算，原本上汽大眾每個月能釋放30萬輛汽車的產線，可能現在最多只能提升到10萬輛左右。
員工出不去、物流企業(yè)進不來、庫存告急、產品被積壓在廠房，再加上上海遲遲未出現拐點的新增新冠病例數字，讓劉立通在內的研發(fā)人員對這次的復工情況疑慮不輕。
在劉立通看來，就算上海能在5月初解封，但產能要想恢復至封控前水平，還需要進行一系列的審批手續(xù)、消殺等工作。
王浩是某新造車企業(yè)的一位產品經理，上海封控的這一個月期間，他的常規(guī)上班作息時間已宣告紊亂。
當所有工作都轉向線上溝通，王浩的工作時長只增不減。常常是早晨睜眼在被窩中開個會，再刷牙吃飯，然后繼續(xù)開會直到晚上十一二點。如果會后自己還要做一些其他工作，等到休息時，時間已經來到了凌晨兩點。
而在這次疫情封控之前，他一般是早上九點半到公司，晚上八九點下班。
王浩告訴新智駕，上海疫情之初，公司讓一半員工輪流線上辦公，當疫情爆發(fā)后，全員轉為線上辦公。
從目前的情況來看，除了一個接一個的線上會議以及紊亂的作息時間，身為產品經理的王浩工作并沒有受到太大影響。不過他透露，他的一些同事以及同行朋友被隔離在寫字樓內工作，已持續(xù)一個月。
好在，王浩所在的公司在上海和北京都有設研發(fā)辦公室，其中北京多負責云端服務，上海則偏重汽車。但由于無法線下調試以及收集數據，上海部門負責的部分重要工作已轉移至北京部門，以防耽誤后期的交付工作。
但由于疫情的影響，包括蔚來、理想、集度、牛創(chuàng)在內的汽車品牌的正常宣發(fā)節(jié)奏都受到了一定的限制。
至于此次封控到底在多大程度上影響著汽車玩家，王浩認為還是要看具體公司的產品研發(fā)進度，比如理想、蔚來的車型已經進入量產交付階段，這對他們來說影響極大，而集度目前只推出試制車，受到的影響則相對較小。
在這種情況下，王浩認為，特斯拉大規(guī)模復產復工的意義是重大的，因為這關系到產業(yè)鏈上的諸多玩家是否能夠準時復產復工?！褒堫^企業(yè)對上游需求的刺激是最大的，同時也會進一步促進政策松綁?！?/p>
不過他也坦言，疫情對于一些腰尾部車企來說尤其不友好。在復產復工的時期，供應商會本能地去為大客戶保供，而一些小客戶只能繼續(xù)等待大環(huán)境變得更好。
加之，腰尾部車企的現金流狀況原本就堪憂，疫情隨之而來的影響可能無形之中會加速行業(yè)的洗牌。
郭林是PIX Moving運營部門的一員，在上海已經待了八個年頭。
這次上海疫情爆發(fā)之前，郭林“幸運地”被派到貴陽出差，沒有經歷封控的林林總總。但郭林在貴陽的日子也不輕松愜意。
無休止的視頻會議，客戶的催促，都讓郭林倍感煩躁。
即使工廠車間設在貴陽，郭林也直言“上海疫情對我們公司影響不小，公司部分訂單今年已經在做延期的處理準備了?！?/p>
公司研發(fā)部門的部分工作雖然可以線上開展，但在上海的線下運營調試部分完全陷入了停滯。
“原計劃和英國的一家公司合作，在上海落地運行移動空間，現在只能延期了。”郭林說道。
3月份以來，越來越多的深圳分部同事跟郭林一樣出差到貴陽，在貴陽進行調試，保證公司正常運行。
對于疫情的影響，PIX Moving其實也嘗試過一些應急處理方案，如尋找替代供應商，或自制零部件等，但這些方案總不能盡善盡美。
若是尋找替代供應商，要走相當冗長的流程。即使供應商把貨拿過來，為了安全性，也要做相應的匹配和調試。而自給自足，用3D打印技術制造零部件，也無法指望其能產生“解渴”的作用。
供應鏈問題無法解決，讓郭林跟客戶溝通時非常力不從心，“西班牙訂單（Robobus-無人駕駛小巴）款都打過來了，正在催著我們趕緊把車交過去。”
隨著上海復工復產的消息進一步散開，郭林似乎看到了復工的希望，但當他與位于上海的供應鏈廠商溝通何時復工細節(jié)時，廠商也無法給出清晰的答復。
而自己何時能回到上海，以及上海的部門何時能恢復線下辦公，也只能“等通知”。
一輛汽車由數萬、乃至數十萬個零部件組成，缺一不可。盡管主機廠有了復產的希望，但為主機廠供貨的不少中小型供應商企業(yè)依然停留在原地，等待復工通知。但現實是，少了供應商的配合，主機廠很難快速恢復至正常生產水平。
在多方壓力下，一批不在第一批復工名單的中小型企業(yè)開始自救。
在大規(guī)模的封控到來之前，上海當地的一家Tier 1通知部分同事將硬件設備寄回家，以降低封控對工作的不利影響。目前，公司軟件部門的研發(fā)工作未受到干擾，但是對于一家提供智能駕駛解決方案的技術供應商來說，數據采集、汽車調試以及發(fā)貨等依賴線下進行的工作，依然不可避免地暫停了。
近兩天聽到上?？赡軓凸さ南⒑?，該公司內部人士林嘉告訴新智駕，公司正在準備文件材料，向上海市經濟和信息化委員會、當地園區(qū)防疫辦申請近期復工，希望少部分同事能被允許在工廠閉環(huán)為客戶發(fā)貨。他們正在準備一張名為“白名單”的申請文件，在文件中，申請復工的企業(yè)必須填寫所在區(qū)域、申請保障原因、企業(yè)經營區(qū)目前是否有陽性病歷等信息。
除了自救之外，迫切恢復生產的主機廠客戶也為林嘉所在的公司提供輔佐文件，幫助其盡快通過政府、園區(qū)的審核。
不過，林嘉保守估計，公司復工復產的日子可能一個月后才能到來。
在上海相鄰的城市里，同樣有許多受上海疫情所困的汽車產業(yè)鏈企業(yè)，它們對復產復工的期盼絕不比上海本地企業(yè)少。
一家位于長三角地區(qū)的一級供應商，在浙江有著一座3000平方米的零部件智能制造工廠，僅一條產品生產線，每年就能生產20余萬套產品。
當上海進入全域靜態(tài)管理后，該工廠最先感知到的是原材料不足。據內部人士吳月介紹，來自上海的上游材料工廠關停。此外，部分所需要的海外進口材料因上海嚴格管控而不能在上海港卸貨。
4月3日，消息傳出上海港出現嚴重擁堵，在上海港等待裝卸的船舶數量達到300多輛。盡管上港集團隨后澄清，港口停工的船舶數量已由數十輛降低到個位數。
為了保障原材料能夠源源不斷運送至工廠，他們只能將貨物卸到寧波港，甚至是更遠的天津港，代價是多花一周左右的運輸時間，以及大幅提升的單次物流成本。
目前，因疫情帶來的行業(yè)低迷已影響整個長三角甚至全國的汽車工業(yè)的發(fā)展。隨著疫情逐步得到控制，吳月預計上海5月中旬才能恢復正常生產活動，同時她也希望，相關部門盡快出臺行業(yè)激勵和扶持政策，為正常生產活動的開展做好準備。
盡管還沒有接到復工復產的通知，但馭勢科技正在想辦法支援疫區(qū)。
這幾年，馭勢科技著力于將無人駕駛技術推向機場、園區(qū)、工廠等場景，而在這次上海疫情封控期間，他們則接到了不少諸如來自上海街道 “能不能將你們的無人車用在社區(qū)配送”的問詢。
由于本次疫情病毒具有極強的傳染性，志愿者、保安、物業(yè)、居委等抗疫基層核心力量一旦感染，只能去方艙隔離。再加上居民們平時只在做核酸時出門，物資集中在小區(qū)大門口，社區(qū)內最后一公里配送很容易呈現出癱瘓的狀態(tài)。
馭勢的總部在北京，主要做偏車端算法的研發(fā)，上海則專注做云端、乘用車自動駕駛研發(fā)，團隊規(guī)模在500人左右。疫情以來，上海地區(qū)的研發(fā)計劃基本沒有受到影響，但當地路測的確受到了影響。
對于幫助社區(qū)進行物資配送，馭勢內部員工孟琪是有信心的。
另一方面，他們在江浙滬已經向不少客戶交付了產品，技術儲備問題不大，遠程線上監(jiān)控方案也已相對成熟，比如和巴斯夫的合作，為其浦東基地提供廠內的無人物流車，運轉化學原材料。這一次的上海首批復工的重點企業(yè)中就包括巴斯夫。
就抗疫經驗而言，馭勢此次也協助了這一輪香港疫情以及廣州疫情的物資配送。
唯一的挑戰(zhàn)是，相比起美團、新石器、行深智能等較早踏入無人配送場景且在上海本地有測試基地的自動駕駛企業(yè)，馭勢科技于2021年9月首次發(fā)布無人配送車產品，其工廠和測試基地均在浙江。
眼下，馭勢正在與各方協調，盡快讓無人車運進上海以及其他抗疫需求的城市。
孟琪預計，無人車從運送過來到部署調試，最快1-2天就能實現運用。從目前的需求來看，疫情對產品零部件的供應和生產制造對馭勢影響不算大，多款產品支援抗疫沒有問題。
幾天前，中汽協發(fā)布3月份汽車產銷數據，我國汽車產銷量分別為224.1萬輛和223.4萬輛，同比下降9.1%和11.7%。上海停工對全國汽車產業(yè)的影響已經初現苗頭。
上海的整車產能占到全國10％以上，其零部件也是“整個汽車產業(yè)鏈配套最好的?！?/p>
好在，上海汽車產業(yè)已經看到了積極的信號，包括上汽、特斯拉在內的龍頭企業(yè)正在推動產業(yè)鏈上百家供應商的復產復工。
期待春暖花開的那一天到來。
（文中劉立通、王浩、林嘉、郭林、吳月、孟琪均為化名）
