天天簡訊:長城混動(dòng)，不甘再當(dāng)“孤勇者”

來源：36kr時(shí)間：2023-03-16 19:10:13

在中國如火如荼的新能源汽車熱潮中，長城汽車顯然有點(diǎn)歉收。

(資料圖片)

2022年國內(nèi)新能源汽車滲透率狂飆至26%，銷量逼近700萬輛時(shí)，長城新能源滲透率僅為其一半，新能源車型銷量相比上年不增反降，從13.9萬輛回落至13.2萬輛。

更壞的消息是，存量市場中新能源車與燃油車銷量此起彼伏，長城的燃油車業(yè)務(wù)正被侵蝕，去年銷量下滑14%，今年前兩月更同比下滑30%。

然而與銷量不成正比的是，長城又有著非常豐富的新能源技術(shù)布局，純電有動(dòng)力電池企業(yè)蜂巢能源、整車品牌歐拉和沙龍，混動(dòng)有同時(shí)適用HEV和PHEV的檸檬DHT技術(shù)，氫能也有未勢能源。

明明攥了一手好牌，長城為啥在新能源的牌桌上反倒落于下風(fēng)？在今年更嚴(yán)峻的形勢下，長城到底該打什么牌？

01 三難：要轉(zhuǎn)型，要高端，要利潤

長城新能源此前的不利局面，可以歸結(jié)為既要又要的矛盾：既想完成從燃油車到新能源的無縫切換，又想借新能源將多年的高端化夙愿畢其功于一役，還不想在這個(gè)過程中損失利潤。

長城眼下的困難，可以追溯到五年甚至更久之前。

2018年，隨著雙積分政策的臨近，長城ME純電平臺(tái)應(yīng)時(shí)而生，在其基礎(chǔ)上長城推出純電品牌歐拉。

只不過，雖然是長城第一個(gè)純電品牌，歐拉在體系內(nèi)的地位卻不算高，更像是一個(gè)緩解雙積分壓力的產(chǎn)物——?dú)W拉的頭兩款車，一款是用作網(wǎng)約車的iQ，主要去向是長城旗下的出行平臺(tái)；另一款則是A0級(jí)小車R1，面向10萬以下市場。

改名黑貓的R1曾占?xì)W拉銷量的半壁江山

這兩款車的陣地，都不是長城的重點(diǎn)戰(zhàn)場。但其意義在于，能夠?yàn)槊磕晟a(chǎn)大量燃油車的長城，貢獻(xiàn)寶貴的新能源積分，這是一個(gè)典型的工具人定位。

然而，歐拉R1卻因?yàn)槲锩纼r(jià)廉，小巧可愛的屬性，意外點(diǎn)亮了女性市場，在改名黑貓后，月銷量一度超過1萬臺(tái)。

這讓長城看到了開辟“女性汽車”品類，獲取高額溢價(jià)的可能。在僅僅三年時(shí)間中，歐拉從一個(gè)沒有明顯性別特征的平價(jià)品牌，被改造成了高端女性汽車品牌，主銷產(chǎn)品價(jià)格區(qū)間從10萬以下陡升至20萬+。這一選擇讓其定位日益小眾。

去年，當(dāng)A0級(jí)小車市場競爭白熱化之際，歐拉黑、白貓卻直接停產(chǎn)。原因在于，暴漲的碳酸鋰價(jià)格讓廉價(jià)的A0小車賣一臺(tái)虧一臺(tái)，長城不愿虧本賺吆喝，選擇“讓量保利”，主動(dòng)撤出自家純電車型的優(yōu)勢市場。

而故事的另一面是，被歐拉從燃油負(fù)積分困局中解救出來的長城，還對(duì)內(nèi)燃機(jī)抱有極高的熱情。

2021年3月，當(dāng)各大車企紛紛掛出燃油車停產(chǎn)時(shí)間表時(shí)，長城還為自家第1000萬臺(tái)內(nèi)燃機(jī)下線，舉辦了聲勢浩大的慶祝儀式，并預(yù)告了已經(jīng)完成研發(fā)的3.0T+9AT動(dòng)力總成。按照規(guī)劃，這套動(dòng)力總成將用于長城的高端品牌車型尤其是越野車型上。

3.0T+9AT 自主品牌在燃油車動(dòng)力總成上最遠(yuǎn)的探索

這種信仰的來源有其歷史慣性。過去十余年，長城在內(nèi)燃機(jī)上投入了大量研發(fā)資源，累計(jì)獲得9次“中國心”十佳發(fā)動(dòng)機(jī)獎(jiǎng)項(xiàng)。相應(yīng)地，燃油車也為長城帶來了大量利潤，同一時(shí)間內(nèi)，長城是中國最賺錢的民營車企，利潤常常名列第一。

這樣的局面決定了，盡管魏建軍說要先自我顛覆，但在長城，電機(jī)不可能砸了內(nèi)燃機(jī)的飯碗。這在一定程度上影響了長城對(duì)混動(dòng)技術(shù)路線和產(chǎn)品投放的選擇。

2020年，長城推出混動(dòng)技術(shù)檸檬DHT，聲稱這是一項(xiàng)滿足“全速域、全場景”的混動(dòng)技術(shù)。在國內(nèi)眾多的混動(dòng)構(gòu)型中，長城的檸檬DHT選擇了2檔直驅(qū)（動(dòng)力檔與高速經(jīng)濟(jì)檔），其發(fā)動(dòng)機(jī)功率更大，參與車輛驅(qū)動(dòng)更多，不僅能用于PHEV車型，也適用HEV車型。

這套技術(shù)的優(yōu)勢是性能、適應(yīng)性強(qiáng)，代價(jià)則是系統(tǒng)更復(fù)雜，成本也更高。

而在推廣這套技術(shù)時(shí)，長城選擇了先由高端品牌WEY首發(fā)，自上而下地進(jìn)行技術(shù)下放，這在多品牌布局的傳統(tǒng)車企是慣常思路。

然而，WEY過去5年的銷量不甚理想，其品牌溢價(jià)能力不足，加之WEY在車型換代時(shí)拋棄曾經(jīng)的VV5/6/7名稱，讓消費(fèi)者對(duì)品牌的延續(xù)性產(chǎn)生了觀望心理。

WEY的這些弱勢，與DHT的高成本相結(jié)合，帶來的結(jié)果是——用戶對(duì)起售價(jià)18萬的WEY 混動(dòng)車型并不買單，其月銷量甚至難以站上3000臺(tái)，很難獲得規(guī)模效應(yīng)進(jìn)而降低成本。

當(dāng)一項(xiàng)新技術(shù)在高端產(chǎn)品上沒能成功自證，指望其去中低端產(chǎn)品收割市場就顯得不太現(xiàn)實(shí)。

2022年9月，長城主銷的H6姍姍來遲推出PHEV車型，其起售價(jià)近16萬，比燃油版主銷車型的價(jià)格貴了3萬。面對(duì)同一銷售渠道價(jià)差近20%的兩款車，消費(fèi)者往往會(huì)誠懇地捂一捂荷包，選擇燃油版。

但更嚴(yán)重的問題是，對(duì)于長城新能源面對(duì)的轉(zhuǎn)型、高端、利潤不可能三角，用戶不了解也不關(guān)心。更多持幣待購的消費(fèi)者選擇走出長城的4S店，轉(zhuǎn)投其他品牌。

02 現(xiàn)實(shí)：簡單技術(shù)贏了市場

2022年，新能源混動(dòng)車型迎來爆發(fā)，全年賣出151萬輛，同比增長1.5倍。對(duì)傳統(tǒng)車企來說，抓住混動(dòng)市場的機(jī)會(huì)，能夠以更小的代價(jià)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，但長城的混動(dòng)不幸淪為背景板。

這一年，力圖推廣DHT混動(dòng)的長城，多次找到增程“捉對(duì)廝殺”，怒斥其技術(shù)落后。

盡管聊的是技術(shù)，但這更多是市場行為：一方面，技術(shù)辯論烘托出兩檔DHT的賣點(diǎn)——相較于增程，它更能保持各工況高效，在油耗上略有優(yōu)勢；另一方面，增程路線話事人理想、問界吃下了大量高端混動(dòng)SUV份額，SUV起家的長城要品牌向上，難免和他們來一場Battle。

但當(dāng)下的市場表明，絕大多數(shù)汽車消費(fèi)者很難再為更復(fù)雜、精巧的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)支付高溢價(jià)，尤其是在這類驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)收益并不顯著的時(shí)候。

2022年，構(gòu)型更簡單的混動(dòng)技術(shù)在市場競爭中大獲全勝——發(fā)動(dòng)機(jī)不參與直驅(qū)的增程，理想與問界分別賣出13.3、7.5萬輛；發(fā)動(dòng)機(jī)單檔直驅(qū)的DM-i/DM-p，比亞迪賣出94.6萬輛；發(fā)動(dòng)機(jī)兩檔直驅(qū)的DHT PHEV，長城賣了2.8萬輛。

幾天前，李想在微博上揭秘了理想對(duì)混動(dòng)技術(shù)路線抉擇背后的故事：

第一代理想One上市前，理想實(shí)際開發(fā)過單檔直驅(qū)的PHEV技術(shù)，也驗(yàn)證這項(xiàng)技術(shù)的確比增程更省油。但理想通過測算發(fā)現(xiàn)，采用單檔并聯(lián)每年能為用戶節(jié)約的油費(fèi)可能只有數(shù)百元，甚至連硬件成本都不一定能收回，反而會(huì)降低目標(biāo)用戶在意的NVH體驗(yàn)?？紤]到這一點(diǎn)，理想將發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的方案束之高閣，選擇在純電車型之前單押“簡單粗暴”的增程。

WEY DHT車型不到理想零頭的銷量也表明，相較于一點(diǎn)細(xì)微的油耗改善，消費(fèi)者顯然更關(guān)注其他層面的體驗(yàn)優(yōu)化。

然而，相比于高端化的進(jìn)展不順利，長城更不愿看到的局面是，其10-20萬的主銷價(jià)格區(qū)間被蠶食。

2022年，蟬聯(lián)中國SUV銷冠11年之久的哈弗H6走下王座，取代它的是比亞迪宋PLUS DM-i。這一年，哈弗H6賣出24萬臺(tái)，而宋PLUS Dm-i銷量38.8萬臺(tái)。

新王登基，靠的是性價(jià)比。

與長城DHT混動(dòng)更看重性能、自上而下進(jìn)行推廣的選擇不同，比亞迪是價(jià)格優(yōu)先，自下而上地普及混動(dòng)。

2021年，比亞迪DM-i技術(shù)發(fā)布后，即刻選擇由秦PLUS、宋PLUS首發(fā)，秦PLUS DM-i起售價(jià)10.58萬元，宋PLUS DM-i起售價(jià)14.68萬元。高度垂直整合讓比亞迪在新能源車產(chǎn)品上有更強(qiáng)的成本優(yōu)勢，能夠壓低價(jià)格。

而在2022年，比亞迪果斷停產(chǎn)拖后腿的燃油車型，解決了燃油車與新能源車型打架的問題。火力全開的宋PLUS DM-i帶著幾乎和燃油車相同的售價(jià)但比燃油車更佳的電驅(qū)體驗(yàn)，在SUV銷量榜上迅速爬升，最終取代了哈弗H6。

國產(chǎn)SUV的舊王與新王

銷量變化代表的不僅僅是一時(shí)的營收與利潤，還有消費(fèi)者心理的潛移默化：燃油車時(shí)代，哈弗H6是緊湊級(jí)家用SUV的錨，消費(fèi)者在選購?fù)?jí)產(chǎn)品時(shí)通常以其為基準(zhǔn)進(jìn)行比較；而到了新能源時(shí)代，這個(gè)錨正在變成宋PLUS DM-i。伴隨“國民SUV”稱號(hào)的易主，近兩年比亞迪和與長城的品牌勢能一起一伏。

長城并非沒有應(yīng)對(duì)，但哈弗H6 PHEV車型去年秋天才上市，且根據(jù)更強(qiáng)的性能，定出了15.98萬起的自信售價(jià)。而此時(shí)，更便宜的宋PLUS DM-i已經(jīng)開賣近一年半，滾起了勢不可擋的雪球。

實(shí)際上，比亞迪和理想過去兩年贏得市場的內(nèi)在邏輯在本質(zhì)上是相似的：兩者在各自的主戰(zhàn)場，通過對(duì)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的裁剪，讓出了一部分成本，把錢花到了消費(fèi)者關(guān)心的地方。只不過比亞迪選擇了把錢塞回消費(fèi)者的荷包，最終實(shí)現(xiàn)油電同價(jià)；理想則選擇了關(guān)懷家人，在車?yán)锇采媳洳孰姲茨σ巍?/p>

而醉心于驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)先進(jìn)性課題的長城混動(dòng)，選擇與增程比油耗，同DM-i比性能，反倒落入了一個(gè)兩頭不占的尷尬境地，不僅未能借助混動(dòng)實(shí)現(xiàn)高端化，反而基本盤告急。

03 換道：性價(jià)比是第一要?jiǎng)?wù)

被市場教育過的長城，今年仍然先從技術(shù)入手解決問題。

3月10日，長城舉辦智能新能源干貨大會(huì)，重點(diǎn)發(fā)布Hi4四驅(qū)電混技術(shù)，表示要開啟全民電四驅(qū)時(shí)代。聽上去這依然是一項(xiàng)性能取向的技術(shù)，但其實(shí)際意義是，提升產(chǎn)品的性價(jià)比，也提升這種性價(jià)比的能見度。

在汽車的驅(qū)動(dòng)模式中，向來存在這樣的鄙視鏈：四驅(qū)＞后驅(qū)＞前驅(qū)，相比兩驅(qū)，四驅(qū)車型通常有更好的操控性、通過性。不過，新能源汽車的動(dòng)力構(gòu)型雖然讓大馬力后驅(qū)更易得，卻仍沒有使得四驅(qū)走向普及。

原因在于，目前的混動(dòng)技術(shù)中，實(shí)現(xiàn)兩驅(qū)通常只用兩枚電機(jī)，一枚發(fā)電，一枚驅(qū)動(dòng)。而實(shí)現(xiàn)四驅(qū)通常需要三枚電機(jī)（純電需要兩枚）——一枚與發(fā)動(dòng)機(jī)相連的發(fā)電機(jī)，兩枚分布于前后軸的驅(qū)動(dòng)電機(jī)。而一枚大功率驅(qū)動(dòng)電機(jī)的成本是數(shù)千元。

同時(shí)，四驅(qū)混動(dòng)車型相比兩驅(qū)不僅僅是只多了一個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的成本。為了保證有足夠大的放電功率供兩枚驅(qū)動(dòng)電機(jī)調(diào)用，四驅(qū)混動(dòng)車型通常會(huì)配備更大的電池組。加總過后，四驅(qū)混動(dòng)車型僅在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)上的成本就會(huì)比兩驅(qū)車型高出上萬乃至數(shù)萬元。

這意味著，即使是在馬力平權(quán)的新能源汽車中，四驅(qū)依然是高配高價(jià)車型的專屬。

而長城Hi4四驅(qū)電混的創(chuàng)新在于，將發(fā)電機(jī)與前軸驅(qū)動(dòng)電機(jī)進(jìn)行合體。增程模式下，這枚電機(jī)由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)進(jìn)行發(fā)電；電四驅(qū)模式下，電機(jī)則由電池放電驅(qū)動(dòng)，帶動(dòng)前車輪。

一方面，這省下了一枚驅(qū)動(dòng)電機(jī)的成本；另一方面，二合一的前橋電機(jī)功率相對(duì)較低，這可以減輕電池的放電負(fù)荷，減少電池用量，進(jìn)一步削減成本。

按長城的話說，Hi4的價(jià)值在于，用兩驅(qū)的價(jià)格，實(shí)現(xiàn)四驅(qū)的體驗(yàn)。

只不過，長城Hi4仍然是一項(xiàng)復(fù)雜度頗高的技術(shù)——盡管硬件的集成度更高，但發(fā)動(dòng)機(jī)仍然會(huì)頻繁參與驅(qū)動(dòng)，其三擎九模的運(yùn)行模式，會(huì)根據(jù)不同工況進(jìn)行智能切換。這對(duì)控制軟件的開發(fā)、各工況標(biāo)定，都是一個(gè)不小的考驗(yàn)。這項(xiàng)平替四驅(qū)的技術(shù)最終實(shí)車體驗(yàn)如何，還需要時(shí)間的檢驗(yàn)。

長城Hi4 三擎九模

但Hi4技術(shù)的發(fā)布仍是一個(gè)積極的信號(hào)，這意味著在混動(dòng)技術(shù)上一向固執(zhí)的長城，在吸取市場的教訓(xùn)后，對(duì)混動(dòng)技術(shù)進(jìn)行了一次變陣——此前以性能為重，如今則是兼顧性能，發(fā)力成本。這會(huì)幫助長城接下來的混動(dòng)車型，以更有競爭力的性價(jià)比登陸市場。

與此同時(shí)，長城也在著手進(jìn)行渠道改革。據(jù)悉哈弗新能源將組建獨(dú)立銷售網(wǎng)絡(luò)，并在重點(diǎn)城市開設(shè)體驗(yàn)中心，緩解燃油車與新能源車型左右手互搏的問題。