德國新能源汽車市場的“美麗與哀愁”

來源：36氪時間：2022-04-17 09:46:43

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德國時間3月22日上午9時，特斯拉在海外的第二座“超級工廠”（Giga Factory）——柏林工廠正式投產。這家工廠的投產對于特斯拉來說有著重要的意義，上海超級工廠如今承擔著特斯拉超過一半的交付量，如果柏林工廠也能夠順利到達規(guī)劃產能，將進一步幫助特斯拉鞏固全球新能源車企龍頭的地位。

作為歐洲，乃至全球的汽車大國，德國的新能源汽車市場是怎樣的？為何會有如此快速的發(fā)展？有著怎樣的競爭格局？該國新能源汽車市場未來的發(fā)展趨勢又如何？今天，讓我們來一探究竟。

一、德國新能源汽車市場概覽

德國新能源汽車市場處于高速的發(fā)展中。根據市場調研機構 INSIDEEVs 的數據，2021年，德國是全球除了中國外最大的新能源汽車市場，以69.01萬輛的銷量居歐洲第一，同比增長72.7%。同時，德國新能源汽車的新車滲透率為26.32%，同比增長約100%，是全球除北歐四國外最高的。相較之下，歐洲另外三大經濟體，英國和法國的新能源車滲透率不到20%，意大利則僅有9.62%。

數據來源：公開資料整理

下面，讓我們再來看看德國新能源汽車市場的競爭格局和主要玩家。

數據來源：KBA（德國聯邦機動車交通管理局）

首先，是“帶頭大哥”大眾集團。從2021年的銷售統(tǒng)計來看，大眾集團在2020和2021年都穩(wěn)居榜首，2021年同比增長約56%。大眾戰(zhàn)略規(guī)劃是德國三大集團（另外兩家是寶馬和戴姆勒-奔馳）中最傾向于電動化的。

位居次席的特斯拉，2021年銷售增長迅猛，銷量相對于2020年有了翻倍增長。一舉超過2020的銷售亞軍雷諾汽車集團。隨著柏林超級工廠的到位，2022年特斯拉在德國，甚至歐洲的銷量有望再次出現100%以上的增長。

退至第三位的雷諾電動汽車在2021年的德國市場增長非常微弱，同比僅僅增長4%。這和雷諾汽車自身準備車型迭代，以及大眾 ID.3 的蠶食市場有關。

另外，現代汽車超過了 smart（奔馳品牌），而 Opel（歐寶汽車，美國通用汽車子公司）超過了寶馬。

如果我們具體到車型，2021年的德國又有哪些暢銷的新能源車型呢？

事實上，德國消費者的汽車偏好和美國相比，有明顯的差異。美國消費者偏好寬敞明亮的大車型，但是德國由于道路相對狹窄、舊樓眾多、停車場所小，加之市內交通里程短，所以消費者普遍偏好緊湊實用、節(jié)能環(huán)保的車輛，價格也并不需要那么昂貴。

數據來源：KDA（德國聯邦機動車交通管理局）

據 KDA 的統(tǒng)計，特斯拉的 Model 3是德國2021年銷量最高的新能源車型。大眾集團的 ID.3 和UP 緊隨其后。這兩款車型也是支撐大眾2021年新能源汽車銷冠的重要基石。而雷諾汽車的 ZOE 系列曾經連續(xù)4年（2017-2020）位居歐洲最暢銷車型，而2021年在德國銷量排名第四。此外，值得一提的是，KDA 的排名中，前十的車型除特斯拉外，基本都是2-3萬歐元價位的微型車。

整體來看，德國新能源電動車市場的格局可以歸納為：特斯拉+傳統(tǒng)主流車企。然而，德國本土造車新勢力還未形成氣候。具體來看，該國雖然也有ElectricBrands（產品是 Xbus，新能源皮卡），fox e-mobility AG 等等，但無論是國際知名度還是生產能力，都遠遜于特斯拉、Rivian，或是中國的“蔚小理”。

究其原因，汽車制造業(yè)的競爭激烈，同時也因為制造復雜、供應鏈繁雜、資金成本高昂等因素，導致行業(yè)門檻高，再加上德國本身高昂的人工成本、對環(huán)境保護的嚴格要求，缺乏經驗和資金實力的新玩家很難闖出一片天。

二、德國新能源車市場為何發(fā)展迅猛？

1. 最直接的驅動——歐盟嚴格的排放法案

早在2013年夏季《巴黎氣候協定》簽訂之前，當時的27個歐盟成員國就已經明確了在本世紀上半葉大幅度降低汽車排放的中期規(guī)劃。

2019年4月，這一規(guī)劃正式落地，歐盟委員會確立了全歐盟范圍內汽車平均碳排放截至2030年降低37.5%的目標。具體到乘用車領域其實就是一個核心指標：95克/公里。（即：乘用車平均每公里二氧化碳排放量不得高于95克，而輕型商用車不得高于147克。）如果新車測試無法達標，則將面臨巨額罰款。

這個標準在2019年公布時，可以稱得上“激進”，因為歐洲車企幾乎無人能在2020年執(zhí)行時達標。根據市場調研機構 PA Consulting 當時的預估，歐洲車企總共要繳納145億歐元罰款，德國三大集團（大眾、寶馬、戴姆勒）合計繳納超過70億歐元，其中大眾一家就要繳納約45億歐元。

雖然這個嚴苛的標準后來做了不少修改，如排放在5%以內的車輛可以不計算在內等等，但還是在很大程度上推動了傳統(tǒng)車企轉型，大力發(fā)展純新能源汽車。

2. 德國政府對消費端的刺激

為推動新能源車的發(fā)展，德國政府主要通過如下三種方式來刺激消費。第一，購車補貼/免稅：按照不同價格段給予個人或者汽車公司補貼；第二，降低使用成本：如免除使用車輛所產生的稅費（道路稅、排放稅等等）、免除公共停車費、免過路費、降低電價；第三，建設公共充電樁等基礎設施，確保新能源汽車的可用性。

首先，德國新能源汽車補貼如下：

凈價4萬歐元以下的車，全電補貼9000歐元，插電補貼6750歐元；

凈價4萬-6.5萬歐元的車，全電補貼7500歐元，插電補貼5625歐元；

歐洲其他國家雖政策不一，但是一般補貼最高也就6000歐元。因此，德國的補貼力度在歐洲范圍內相對較大。

另外，為了降低使用成本，德國免除了新能源汽車10年的汽車稅。根據 Deutsche Bank Research 的研究報告分析，對于緊湊型車輛（如大眾 ID.3 和大眾 golf life，凈價在3萬歐元左右），減少至少15000歐元的使用成本；對于中高檔車輛（如奧迪 E-Tron 50 quattro 和 SQ5，凈價約為5.9萬歐元），降低了至少20000歐元的使用成本。

中低檔位新能源汽車的消費者，往往看重汽車的性價比。因此，德國的補貼完全可以覆蓋中低檔位的燃油車和新能源汽車的價格差距，從而更好地刺激消費端。德國政府希望到2030年，德國有700-1000萬新能源汽車。

不過，在建設公共充電系統(tǒng)網絡方面，德國目前仍有很大的提升空間。首先，根據2021年10月的數據，相較于歐洲其他國家，德國的充電樁數量并沒有隨著新能源汽車的普及而有效增長。

數據來源：ICCT 報告

其次，德國公共充電樁由不同運營商管理，這導致不同充電樁的價格不統(tǒng)一，甚至支付方式也完全不同。消費者往往需要攜帶多張對應的充值卡，才能確?？梢允褂霉渤潆姌丁?/span>

不過，德國對此頒布了《充電樁法案》修正案：自2023年7月1日開始，充電樁運營商必須保證其充電樁可使用普通借記卡和信用卡來進行支付，如 Master、Girocard 和 Visa。同時，必須支持至少一種非接觸式支付，如 NFC 或手機 APP。

3. 德國新能源車發(fā)展的抓手——傳統(tǒng)車企巨頭

不管監(jiān)管層面如何刺激，能夠造出可用的新能源汽車才是根本。政府不能親自下場造車，還得靠企業(yè)。

從這個層面來看，德國的傳統(tǒng)車企巨頭是新能源汽車市場的主力軍。其中，三大頂級汽車集團（大眾、寶馬、戴姆勒奔馳），旗下品牌眾多，五大一級供應商（大陸、博世、舍弗勒、采埃孚、海拉），以及無數中小型汽車零部件供應商，汽車產業(yè)鏈非常發(fā)達。此外，這些企業(yè)都經歷過諸多行業(yè)變遷，在應對行業(yè)變革方面有著豐富的經驗。事實上，有些傳統(tǒng)車企在很早就嘗試過新能源汽車，例如，寶馬集團早在1972年就制造過新能源車款 1602e。

但是對于傳統(tǒng)車企來說，“轉型”并非易事。新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車需要的技術儲備、公司組織架構、甚至商業(yè)模式都有明顯不同。新能源汽車的未來會是帶有自動駕駛功能的智能汽車，這和傳統(tǒng)燃油車的區(qū)別極大：

第一，傳統(tǒng)燃油車最復雜、最值錢、制造鏈最長的發(fā)動機和變速箱，新能源汽車用電機電控代替，中檔乘用車的加速和變速性能就已和豪華燃油跑車的性能不相上下。如果完全放棄傳統(tǒng)燃油車，那么原來皇冠上做明珠的企業(yè)、部門、人才都將失去用武之地。

第二，新能源汽車未來會是智能汽車，整車廠寫好操作軟件系統(tǒng)，而不是傳統(tǒng)車時代各做各的操作系統(tǒng)，再由整車廠來總成。這需要車企新建立龐大的軟件部門，設計操作系統(tǒng)。

第三，智能汽車需要更多對終端客戶的了解，汽車會有軟件服務，這與現有的汽車經銷商模式不符。目前美國的特斯拉、中國的“蔚小理”等新勢力都主要采用直銷模式。

所以傳統(tǒng)車企轉型新能源汽車的成本非常高昂，企業(yè)內外組織都要有巨大變動，業(yè)務風險也很高。

但即便如此，傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢仍然十分明顯，汽車的內外飾、大規(guī)模生產的經驗、強大的品牌影響力（德國有不少家庭兩代人、三代人都購買同一品牌的汽車）都是現成的。德國傳統(tǒng)汽車巨頭的新能源產品雖然目前仍不及特斯拉的名氣大，但也有了多款已經暢銷的新能源汽車。

三、德國新能源汽車市場競爭格局

正如上文提及的那般，就目前而言，德國新能源汽車市場的競爭是傳統(tǒng)車企與特斯拉之間的競爭。2021年，巨頭勉強壓制特斯拉，但是隨著特斯拉的建廠，德國市場的競爭格局或許還將發(fā)生改變。

德國的傳統(tǒng)車企巨頭對特斯拉的柏林登陸非常警惕。雖然就目前而言，巨頭的電動車業(yè)務和特斯拉處在不同價格帶——德國傳統(tǒng)汽車巨頭們（除大眾旗下的奧迪外）想打造的是價格中低、城市通行、帶有一定輔助駕駛的爆款車型，但特斯拉在德國的“攻城略地”很可能蠶食巨頭們的油車市場。大眾集團 CEO 赫伯特·迪斯就曾經說過：“來自柏林（指特斯拉柏林工廠）的競爭會極其殘酷”。

圖片來源：作者創(chuàng)作

那為什么德國巨頭對特斯拉如此忌憚？

因為相對于傳統(tǒng)車企，特斯拉在生產效率、成本控制、軟件服務能力方面有明顯的優(yōu)勢。

生產效率方面，在柏林工廠，一輛特斯拉 Model 3 生產總耗時將不超過10小時（車輛歷經沖、焊、涂、總四道工序，直至下線出廠整個過程的“在線總時長”）。與之相比，2021年銷量冠軍的大眾車生產一輛微型電動車 ID.3 平均耗時就要超過30小時。

此外，特斯拉具有50萬輛產能的柏林工廠的員工數量在1.2萬人，而大眾規(guī)劃的電動車生產廠是2.5萬人，年產能70萬輛車。特斯拉單位人效是大眾規(guī)劃中的1.49倍。

而從成本控制來看，特斯拉的整車毛利接近30%，大眾旗下最賺錢的保時捷的整車毛利率約為15%，寶馬和奔馳的整車毛利率為17.6%和12.7%，奧迪則僅有10.7%。再加上特斯拉自產4860電池，而德國傳統(tǒng)車企目前以采購為主（未來規(guī)劃會自建電池廠），根據 UBS research 的估算，目前特斯拉平均每輛車的電池成本比德國巨頭們低約1300美元。

不過，也有不少人認為柏林工廠的產能不會迅速爬坡到50萬輛。畢竟，柏林工廠的電池生產線要到2024年才到位，而鑒于工人招聘難度大、德國勞工法對加班限制嚴格、環(huán)保組織持續(xù)阻撓，以及供應鏈等方面的挑戰(zhàn)，有投資機構認為，特斯拉柏林工廠的產能爬坡很可能低于預期。根據摩根大通預測，柏林工廠2022年全年將實現生產5.4萬輛，2023年達到28萬輛，而爬坡到50萬輛的設計產能則需等到2025年。這也給了德國本土車企一定的追趕時間。

在軟件服務上，特斯拉的優(yōu)勢就更加明顯。根據特斯拉財報，2021年以軟件服務收入為主的收入項“服務及其他業(yè)務收入”實現38.02億美元收入，而目前，德國主流車企的 OTA（Over the Air Technology 遠程升級軟件）服務都差強人意，軟件幾乎沒有帶來收入。

不過，德國車企巨頭們將會在未來幾年時間里奮力追趕。

大眾宣稱將投入20億歐元打造全新的、具備和特斯拉同等級別軟件服務能力的汽車項目“Trinity”。建造智能工廠，生產效率將和特斯拉持平。當然，由于 Trinity 的生產方式和目前方式差異較大，該項目要到2026年才能落地。

寶馬也在2022年3月的財報年會提出了，未來將采取智能生產方式“iFACTORY”，對全球工廠都進行智能升級。此外，戴姆勒奔馳也推出了兩個純電平臺和自研汽車操作系統(tǒng)。

除了業(yè)界領先的特斯拉和舍命狂奔的德國傳統(tǒng)巨頭，中國也有不少新能源造車企業(yè)，他們能否順利進入德國迅猛發(fā)展的新能源汽車市場呢？就目前而言，中國新能源造車企業(yè)很少涉足德國市場，主要因為：

第一，競爭激烈：德國有全球頂尖的造車巨頭，供應鏈完善、銷售網絡強大，且有根深蒂固的品牌影響力。如果不是像特斯拉那樣“手握王牌”，很難在競爭中取得優(yōu)勢。

第二，成本高昂：在歐洲搭建一套供應鏈和銷售網絡的成本非常高昂。另外，如果中國車企們選擇出口產品到德國，則需要面對關稅，在價格上中國新能源車企的產品也不具備優(yōu)勢。

第三，產能不足：目前中國新能源車企在國內交付時尚且有產品瓶頸。遑論登陸德國，這對產能的要求會非常高。

因此，中國車企更加傾向于選擇對外國車企友好，且市場對新能源汽車接受度高的北歐四國試水。據悉，蔚來、小鵬、上汽名爵、比亞迪等企業(yè)已在挪威（該國2021年的新能源汽車滲透率全球第一，達到了89.32%）交付部分車輛。

四、德國新能源汽車的未來：Zukunftsf?higkeit

Zukunftsf?higkeit，是一個在戰(zhàn)略規(guī)劃里面常常被用到的德語單詞，意為“長期目標的可實現性，及可持續(xù)性”。下面，筆者想談談德國新能源汽車的未來發(fā)展趨勢。

筆者認為，把特斯拉引進市場相對封閉的德國，充分體現了的德國人的決心。特斯拉將會帶來更多消費者對新能源汽車產品的認同，以及鯰魚效應。

第一，刺激傳統(tǒng)巨頭新能源化、智能化。新能源汽車銷量可能會在2022年繼續(xù)保持70%以上的增長。面對特斯拉，傳統(tǒng)汽車巨頭壓力陡增，大眾雖然今年銷冠，明年大概率不保。

前文提到，傳統(tǒng)巨頭雖然目前可行的辦法是去搶奪中低檔車型市場，但是中低端車型不是好生意，需要強大的成本控制，而且必須要大量銷售才能有利可圖。同時容易因為偶然的外部因素，而扭贏為虧。相比之下，豪華車型利潤率很高，巨頭不可能“坐看澤國江山入戰(zhàn)圖”，肯定還會千方百計研發(fā)相應產品，去爭奪回來相應的市場。

第二，刺激供應鏈企業(yè)成長。參考中國市場的經驗，雖然新能源汽車企業(yè)的供應鏈比傳統(tǒng)燃油車短得多，但是配套產業(yè)都會隨著特斯拉的入駐德國而蓬勃發(fā)展，尤其是電池行業(yè)。

第三，本土造車新勢力的誕生。特斯拉在德國開工廠或將為該國培養(yǎng)出更多新能源車領域的人才，這些正是德國目前缺少的。人才們可能會供職于傳統(tǒng)巨頭，也可能選擇創(chuàng)業(yè)，誕生新品牌。畢竟傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車的產品構造及商業(yè)模式都有明顯差異。德國/歐洲的消費水平也足夠高。新勢力依然有生長的空間，雖然相對較小。

除了特斯拉帶來的改變，筆者還認為，德國政府對新能源汽車補貼會在不久的將來降低。首先，這樣補貼力度對德國財政負擔很大；其次，德國新能源汽車工業(yè)會不斷降低成本，致使無需補貼；最后，新能源汽車的補貼實際主要落到了“不需要補貼”的富裕階層手中。

根據調研，大部分能夠在現階段購買新能源汽車的消費者都來自高收入人群（根據 KfW 的調研，購買新能源汽車的高收入家庭數量是低收入家庭數量的3倍）。由于大部分平民階層往往一輛車開很久，并不會因為新能源汽車補貼而再去購買一輛車。

同時，新能源汽車用戶需要在家安裝充電樁，但是平民階層往往沒有獨立車庫，不能保證安裝充電樁。另外，平民階層買車往往非常慎重，即使是新能源汽車高歌猛進的今天，也會出于種種不熟悉、不信任（比如充電是否足夠便捷、新能源汽車是否如自己熟悉的燃油車那樣皮實），而繼續(xù)購買燃油車。這樣一來，新能源汽車的補貼實際主要落到了富裕階層手中。

如今，德國已是歐洲最大的新能源汽車市場，隨著新能源汽車的普及，德國也有望成為歐洲新能源汽車行業(yè)中心。當然我們也希望，德國誕生出不同于中國、美國市場的新能源汽車產品，甚至創(chuàng)新的商業(yè)模式，在滿足德國民眾用車需求的同時，也更加高效地保護德國的環(huán)境，實現真正可持續(xù)發(fā)展。

編者按：本文由36氪出海特邀作者“銀聯新能源汽車產業(yè)數據經理郭方杰”供稿。郭方杰專注新能源汽車行業(yè)研究數年，專注于利用大數據分析海內外新能源汽車行業(yè)發(fā)展動態(tài)，優(yōu)質標的追蹤分析，2021年開始看海外電動車企業(yè)，目前帶領團隊制作的新能源汽車行業(yè)的數據洞察報告及指數產品，服務于多家海外基金及戰(zhàn)略咨詢公司。