3月18日，國家發(fā)改委再次宣布油價上漲，算上這次調(diào)價，這已經(jīng)是今年國內(nèi)油價的第六次上漲。而就在大家“逃離”燃油車、關注純電車的時候，特斯拉、理想、威馬等新能源勢力也紛紛漲價。如此“兩難”的背后，藏著消費者對能源優(yōu)化的巨大期待。
而近日，日本廣播協(xié)會報道，松下公司計劃在美國購買土地，建設一座大型的動力電池工廠，該工廠的投資金額或高達數(shù)十億美元，可能將為特斯拉生產(chǎn)4680電池。而就在不久之前，特斯拉發(fā)推文表示，加州的試點工廠在1月份生產(chǎn)了100萬塊4680電池，這標志著4680電池正式進入量產(chǎn)階段。
繼2020年9月特斯拉在電池日活動上首次發(fā)布4680電池之后，4680電池的任何一則消息都頗受市場關注。這個新型電池不僅在成本上有明顯降低，在續(xù)航和充電上也有較大提升。在眼下這個電池技術亟需突破的時期，4680電池的出現(xiàn)無疑會對整個產(chǎn)業(yè)鏈帶來不小的影響。
首當其沖的就是電池行業(yè)，誰能第一個實現(xiàn)4680電池的量產(chǎn)，誰就能掌握市場的主動權。而對于車企來說，承受特斯拉帶來壓力的同時，誰能快一步在量產(chǎn)車型上使用4680電池，自然也能在競爭激烈的市場中殺出一條路來。
毫無疑問，4680電池在引領動力電池變革的同時，也將在一段時期內(nèi)塑造出一個新的市場格局。
在汽車電動化的發(fā)展進程中，續(xù)航里程、成本一直是制約純電動汽車快速實現(xiàn)市場全面滲透的重要因素。電池作為突破點，一直是各家車企、電池廠商發(fā)力的重點。
2020年9月，特斯拉在電池日活動上首次亮相了具有顛覆性意義的4680電池，引起軒然大波。業(yè)界之所以會有這樣的反應，第一個原因是4680電池與傳統(tǒng)電池在電芯結(jié)構上有明顯區(qū)別。
眾所周知，現(xiàn)有電動汽車的電池是以模塊化的形式呈現(xiàn)的。十幾個單獨的電池串聯(lián)變成一組，再由十幾組串聯(lián)變成一塊，最后幾十塊打包成一個電池包。這種連接方式有一個問題，那就是電池的極耳占據(jù)了大量空間，并且極耳的成本不低。
所謂電池極耳，其實就是電池凸起部位，分別連接正極與負極。它的作用是代表電池電極的輸出端，也是電池內(nèi)部最容易過熱的地方。而特斯拉發(fā)布的4680電池與現(xiàn)有電池的最大的區(qū)別，就是直接從正極、負極上剪除了極耳，縮短了極耳間距的同時，還增加了極耳面積。
這一特性讓4680電池不用再遵循組到塊、塊到包的形式，而是直接將電池融為一體。不僅降低了整個電池包的體積和成本，也使得電池之間的導電面積有所變大，進而讓電池的傳輸效率變高，有效地解決了高能量密度電芯的散熱問題。
更重要的是，這樣的結(jié)構設計不僅能簡化工廠的生產(chǎn)流程，同時也有助于減輕車身重量。
其次，在電池材料上4680也另辟新徑，采用了硅碳負極材料。
理論上，硅碳負極的能量密度比傳統(tǒng)石墨負極要高8%以上，體能密度則可提升10%以上。同時，由于石墨負極的電壓十分接近鋰的沉積電位，硅基負極材料相比之下有更好的安全性。且硅材料來源廣泛、成本低廉，是一種環(huán)保原料。
另外，在電池生產(chǎn)工藝上，特斯拉4680電池采用的是干電極技術，省去了傳統(tǒng)電池放置溶液和干燥的過程，節(jié)約溶劑開支和覆膜機成本的同時，也解決了溶劑中的鋰和碳若不能融合所帶來的容量損失的問題，從而提高了約5%的電池能量密度。
特斯拉官方數(shù)據(jù)顯示，4680電池的能量密度將達到300kWh/kg，4680電芯的單體能量提高5倍，整車續(xù)航里程增加16%，輸出功率提升6倍，成本降低了14%。
而目前特斯拉已實現(xiàn)量產(chǎn)4680電池，實際上單顆電池電量是98Wh。相比舊款2170電池18.875Wh的電量，電量都達到了五倍以上，真正實現(xiàn)了“一節(jié)更比五節(jié)強”。
不過需要注意的是，在售的Model Y長續(xù)航版需要4416顆2170電池，當換成一體化車身結(jié)構搭配4680新電池，實際上需要的電池數(shù)量則介于800-840顆。所以一顆4680電池可以抵五顆2170電池，并不代表Model Y的續(xù)航會多出五倍。
當然，當前量產(chǎn)的4680電池或許并不是最終形態(tài)。據(jù)長期追蹤特斯拉消息的推特紅人Troy Teslike透露，目前4680電池還只是第一代，明后年還會繼續(xù)進化，將能量密度提升至108Wh與118Wh。也就是說，特斯拉4680電池未來電量還會增長20%左右。
可以確信的是，隨著不斷迭代，逐步突破消費者里程焦慮后，4680電池也將對傳統(tǒng)燃油車車企和新能源車企格局產(chǎn)生不小的沖擊。
無論從哪個角度看，4680電池確實有很大進步，而且它正在以超越業(yè)內(nèi)預計的速度進入量產(chǎn)階段，這對于傳統(tǒng)燃油車和新能源車的現(xiàn)有格局，都將造成不小的動蕩。
首先是新能源車企方面。特斯拉CEO馬斯克曾直言，4680電池是技術上的“巨大突破”，將使他的公司生產(chǎn)售價2.5萬美元的電動汽車成為可能。
要明白，這比目前特斯拉在售最便宜的國產(chǎn)Model 3標準續(xù)航升級版車型，還要便宜10多萬元。而目前國內(nèi)市場17萬元區(qū)間的電動車是純電動車中相對走量的一個版塊，主要覆蓋在自主品牌A級車型的高配車型以及合資品牌A級電動車。
而且，在經(jīng)過連續(xù)的新能源補貼退坡之后，明年我國新能源汽車補貼將徹底取消，這會極大地削弱國產(chǎn)新能源汽車“性價比”的優(yōu)勢。同時，明年特斯拉的4680電池也將開始大面積量產(chǎn)裝車。
可以想象，如果搭載4680電池的2.5萬美元車型順利推出，那么其將成為馬斯克手中的屠刀，揮舞之下，國內(nèi)新能源市場將遭血洗。
眾所周知，國內(nèi)的大部分新能源車企仍未脫離“盈利困境”。屆時想通過降價來抵抗顯然是行不通的，技術突破也不是一朝一夕的事情，在坐等“挨打”后，或許拋棄現(xiàn)用的方形電池，跟進嘗試使用圓柱電池是條不錯的路。但在轉(zhuǎn)型“嘗試”的日子里，消費者的目光仍會集中在特斯拉身上。
其次是傳統(tǒng)燃油車方面。目前傳統(tǒng)燃油車之所以仍是消費者的首要購買對象，主要原因在于續(xù)航及能源補充效率。
一般來說，燃油車一箱油可續(xù)航500-600km，無論季節(jié)、負載、是否開空調(diào)，對續(xù)航里程的影響都不大；而目前純電汽車續(xù)航大約在500km左右，如果開啟空調(diào)、提高負載、高速行駛，續(xù)航里程還要打折扣，如在寒冷地區(qū)，則續(xù)航衰減更多。
另外就是能源補充了，相比眼下的充電樁數(shù)量，目前加油站數(shù)量明顯要多出很多，這讓燃油車隨時隨地可以加油，兩三分鐘即可“滿血復活”。而純電車首先要尋找充電樁，即便是快充，也需要40-60分鐘才能充電至80%，效率低下。
但傳統(tǒng)燃油車的這兩個優(yōu)勢，隨著4680電池的大規(guī)模量產(chǎn)與交付，將大打折扣。首先續(xù)航上相比一般燃油車要高出不少，其次在充電速度上，4680電池僅需15分鐘就可以從10%充到80%，比目前的2170電池還快了10分鐘。
當然，不可否認的是，在未來很長一段時間內(nèi)，電動汽車仍無法完全替代燃油車，不過隨著燃油車的優(yōu)勢不斷衰減，電動汽車將成為絕對的主力，成為大多數(shù)消費者的第一選擇。而4680電池的出現(xiàn)，無疑加速了這一過程，隨著迭代而不斷“迫使”傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型。
4680電池的出現(xiàn)，讓雙拳難敵四手變成了雙拳“反錘”四手，而這就是技術突破的力量。
性能更好、成本更低，充電更快、續(xù)航更高，這樣的4680電池對車企的沖擊已經(jīng)沒有懸念。而在另一個角度，4680也將改寫電池行業(yè)的格局。
目前，特斯拉已在美國加利福尼亞州、德克薩斯州、內(nèi)華達州以及德國柏林的四個超級工廠自產(chǎn)4680電池。據(jù)馬斯克此前計劃，4680電池的年產(chǎn)量將在2022年達到100GWh、在2030年達到3TWh。
雖然特斯拉已經(jīng)實現(xiàn)了大規(guī)模自產(chǎn)4680電池，并且加速自建產(chǎn)線，但這仍難滿足特斯拉對電池的需求量。依舊需要同一些外部電池制造商合作。而從近些年動力電池市場的變化來看，廠商之間競爭關鍵正在于特斯拉。
以曾經(jīng)的動力電池霸主松下為例，其在2016年之前，因為與特斯拉的深度合作，一度占據(jù)了全球動力電池市場份額的40%。但隨著松下在特斯拉采購矩陣中的地位不斷下滑，市場份額逐漸被寧德時代、LG新能源蠶食，最終滑落至“老三”的位置上。
【來源：高工產(chǎn)業(yè)研究院】
所以面對特斯拉這塊“肥肉”，與特斯拉進行深度綁定的電池廠商早已開始瘋狂拼搶4680電池的訂單。
目前，全球各大動力電池巨頭都在爭相布局4680電池。包括特斯拉、松下、LG新能源、三星SDI、寧德時代、億緯鋰能、比克電池、蜂巢能源等電池廠商，均已涉足4680電芯開發(fā)，加快跟進4680電池布局。
國內(nèi)方面，電池巨頭寧德時代的大圓柱電池正在加快節(jié)奏，據(jù)悉項目名稱叫“金箍棒”，計劃2024年量產(chǎn)。
而據(jù)彭博3月19日報道，寧德時代正計劃投資50億美元，在北美修建動力鋰電池廠，目標年產(chǎn)能高達80GWh，并雇傭近一萬名員工。據(jù)知情人士透露，寧德高管本月已飛往墨西哥。同時，美國、加拿大也在新廠選址的考慮范圍之內(nèi)。和松下等廠商赴美建廠一樣，寧德時代也是為了將動力電池生產(chǎn)線向特斯拉等美國電動汽車廠商靠近，以獲得更多的訂單。
此外，國內(nèi)的億緯鋰能董事長劉金成也曾表示：“將在荊門動力儲能電池產(chǎn)業(yè)園建設4680和4695大圓柱電池生產(chǎn)線?！盋BAK能源科技與江淮汽車聯(lián)合開發(fā)包括4680型號的圓柱形鋰電池及電池組；科達利具備大圓柱電池4680電池結(jié)構件的生產(chǎn)能力；贏合科技、中國寶安、天奈科技等，已布局4680電池材料。
和國內(nèi)企業(yè)相比，海外電池大廠對于4680電池領域的爭奪也非常激烈。
一個是往日霸主松下，即便近年來與特斯拉鬧得有些不愉快，但松下正在引進2條產(chǎn)線，計劃在2023年量產(chǎn)4680電池。松下CEO津賀一宏也明確表示：特斯拉對4680電池的需求強勁，4680電池的商業(yè)化上市計劃按步驟推進，其生產(chǎn)的4680電池將優(yōu)先供應特斯拉。
另外，LG新能源也正在開發(fā)4680電池；三星SDI也開始了新一代車用圓柱形電池的試生產(chǎn)，一旦敲定產(chǎn)品規(guī)格，該公司預計將在海外工廠生產(chǎn)該電池。
無論是國內(nèi)還是海外，隨著特斯拉4680電池產(chǎn)量的提升并大規(guī)模搭載，加速產(chǎn)業(yè)變革、引領產(chǎn)業(yè)再次升級的同時，與特斯拉這個關鍵“人物”保持長久穩(wěn)定且深入的合作，將直接決定廠商們的地位，而一個新的電池產(chǎn)業(yè)格局也將隨之到來。
