東風系旗下眾多車型全面降價，背后凸顯的是燃油車被電動車市場的擠壓，同時也是合資品牌被中國自主品牌逐漸替代的縮影。
湖北地區(qū)“東風系”汽車大降價震動市場。
【資料圖】
“雪鐵龍車型全部爆單，沒有辦法再接新訂單了，因為交不出車。店里還剩少量的標致408和508?！焙毕尻柺心硸|風標致店銷售員小李已經(jīng)連軸轉(zhuǎn)4天了，不是接電話、回消息，就是在給客戶簽合同。
從小李的朋友圈看，3月4日，她就換上了“東風標致湖北省內(nèi)限時專享最高補貼48000元”的宣傳頭像?！?號上午，官方直播間里就發(fā)出了降價的消息。當時就有好多外省的客戶線上立即交付定金，隔天飛到湖北提車?！?/p>
“東風系”大促銷背后，是傳統(tǒng)燃油車被新能源車迅猛進攻的窘境，加上我國自主品牌的崛起，合資車企中的弱勢品牌燃油車面臨尤為可怕的挑戰(zhàn)。
家住湖北武昌的羅菁也向市界調(diào)侃道，這次“東風系”降幅太大了，大家不吃飯不睡覺也要來看車?！白蛱熘形?2點左右，家附近的雪鐵龍和標致店都是人擠人，一個導購臺圍了一圈人。店里都開始自助購物了，看好、試駕好就直接找銷售下單?！?/p>
▲（圖/小紅書截圖）
實際上，3月以來，湖北省就聯(lián)合多家車企推出政企購車補貼，其中涉及的“東風系”品牌降幅最大、范圍最廣，涵蓋東風風神、東風雪鐵龍、東風標致、東風本田、東風日產(chǎn)、東風富康和嵐圖7個品牌、56款車型。
其中，降幅最大的要數(shù)東風雪鐵龍C6和C3-XR，其政企補貼分別為9萬元和5.6萬元。這意味著，原價21.19萬元的C6共創(chuàng)版，12.19萬元就可以到手；而11.39萬元的C3-XR致尚版優(yōu)惠下來只要5.79萬元。
不少網(wǎng)友直呼，“20萬的C6滿是缺點，但是12萬的C6渾身優(yōu)點”、“20萬法系車有很多毛病，油耗高不保值燒機油……但能買到12萬的C6這些都是我的問題”、“沒有賣不出去的車，只有不適合的價格?！?/p>
從企業(yè)披露的信息來看，本次湖北省針對“東風系”的“政企補貼”是政府和企業(yè)各承擔一半，將于3月31日截止，消費者需要在湖北省內(nèi)先行繳納全款購車、上牌，車企4S店會在后期退還補貼金額。據(jù)懂車帝3月7日消息，目前在湖北東風雪鐵龍C6已經(jīng)停止接單，暫時不確定什么時候可以繼續(xù)提車。此外，要求購車者必須是湖北戶口，或者在湖北繳納社保半年以上的才可以享受補貼。
目前，除湖北地區(qū)外，在貴州、云南及安徽等地的東風本田也開啟了“全系車型限時直補”，貴州、云南區(qū)域的廠家雙補最高至60000元，而安徽區(qū)域最高達85000元。
車市熱度也傳導到了股市。受此影響，3月7日，A股東風汽車（600006.SH）在開盤后直線拉升，最終以6.80元/股，漲幅10.03%封漲停板。3月8日，開盤飄紅，一度上摸至開年最高點7.09元/股，隨后有所回落，以6.70元/股報收。
對此，東風汽車的董秘辦還在昨天回復媒體稱，“漲?？赡苁且驗樽罱庇幸粋€購車補貼，會刺激消費者買車，但這個補貼的對象不涉及我們公司的產(chǎn)品，我們是做商用車，補貼的是乘用車?！?/p>
公開資料顯示，在A股上市的東風汽車，全稱為東風汽車股份有限公司（以下簡稱“東風汽車”），是在港股上市的東風汽車集團股份有限公司（以下簡稱“東風汽車集團”）的子公司。東風汽車生產(chǎn)與銷售車型均為商用車，分為輕型貨車、客車和客車非完整車輛。而東風汽車集團則是通過東風汽車有限公司、東風本田汽車有限公司、神龍汽車有限公司等子公司進行汽車銷售和售后服務，既有商用車又有乘用車。
“從這次東風降價的幅度和時長看，主要是為了刺激消費、清庫存?！比?lián)車商投資管理有限公司總裁曹鶴對市界表示。
有業(yè)內(nèi)人士也表示，即將實施的國六B排放，也進一步給了各大車企清庫存的壓力。據(jù)悉，國六B排放將在今年7月1日前正式實施，而早在2019年國六A落地時候，就有大面積的降價清庫存現(xiàn)象。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年銷量前15名的車企分別為比亞迪汽車、一汽大眾、長安汽車、上汽大眾、吉利汽車、上汽通用、廣汽豐田、東風日產(chǎn)、一汽豐田、上汽通用五菱、長城汽車、廣汽本田、奇瑞汽車、華晨寶馬、東風本田。就“東風系”汽車來說，除了東風日產(chǎn)和東風本田上榜了，其它都默默無聞，而即便是榜上有名的東風日產(chǎn)和東風本田也岌岌可危。
這對于東風汽車集團來說也是一個危險的信號。據(jù)悉，東風汽車集團的乘用車業(yè)務主要依賴于東風日產(chǎn)和東風本田兩家合資公司。數(shù)據(jù)顯示，2020年至2022年，東風日產(chǎn)和東風本田的銷量合計占比東風汽車集團的71%、66%和64%。
2022年，東風汽車集團總銷量為246萬輛，同比下滑11.19%，這背后的主要原因也在于東風日產(chǎn)和東風本田的乘用車銷量在下滑。2022年，東風日產(chǎn)年銷量跌破百萬輛，并且東風本田還在延續(xù)了2020年以來的下跌態(tài)勢。具體數(shù)據(jù)上，東風日產(chǎn)銷量80萬輛，同比下滑23.6%；東風本田銷量65萬輛，同比下滑18%。
所以，在此次的“東風系”大降中，除了比較邊緣的雪鐵龍、標致等法系合資品牌外，主力日系合資東風日產(chǎn)和東風本田也在跟著促銷。
據(jù)悉，東風本田思域補貼2萬元，CR-V燃油版補貼2萬元，混合動力版補貼4.4萬元，2022款插電式混合動力版補貼6萬元，2023款CR-V插電式混合動力車型也可獲得2萬元補貼。東風日產(chǎn)方面，天籟優(yōu)惠4萬元、奇駿榮耀版優(yōu)惠3.5萬元，逍客優(yōu)惠3.5萬元，而樓蘭的優(yōu)惠幅度甚至高達6.8萬元。
值得一提的是，根據(jù)湖北省經(jīng)信廳網(wǎng)站顯示，今年2月27日，省經(jīng)信廳黨組書記、廳長劉海軍在東風本田汽車有限公司主持召開政企座談會，調(diào)研了解企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營情況，首要任務是幫助東風本田擴大市場銷售。
在曹鶴看來，今年年初特斯拉降價的棍子一打下來，基本就給車市定調(diào)了。新能源汽車都在降價內(nèi)卷，傳統(tǒng)燃油車的壓力自然更大，而旗下自主品牌更弱勢一點的合資車企就更艱難了。
數(shù)據(jù)顯示，2022年，新能源乘用車市占率已達到27.6%，銷量規(guī)模同比增長90%；而燃油乘用車市場全年銷量為1486.9萬輛，較2021年減少229.7萬輛。在新能源汽車與燃油車呈現(xiàn)此長彼消的態(tài)勢下，今年1月6日，特斯拉又打響了價格戰(zhàn)。隨后，問界、小鵬、廣汽埃安等車企接連跟進；2月中旬，比亞迪則發(fā)布秦PLUS DM-i 冠軍版車型，9.98萬元的起售價和傳統(tǒng)車企品牌燃油產(chǎn)品處于同一水平線。
在車市結(jié)構的快速轉(zhuǎn)變中，主流合資品牌市場份額被轉(zhuǎn)型較快的自主品牌進一步蠶食。據(jù)了解，在東風汽車集團乘用車板塊，合資品牌東風日產(chǎn)和東風本田出現(xiàn)快速下跌的主要原因在于，其產(chǎn)品線偏低端，容易被自主品牌替代。2022年，東風日產(chǎn)和東風本田銷量的七成以上來自中低端車型。
此外，某合資品牌4S店銷售主管曾在接受媒體采訪時稱，去年12月底，在購置稅減半等刺激政策下，經(jīng)銷商開始沖刺來完成銷售任務，那個時候廠家就有壓庫的現(xiàn)象，目前一些庫存還在消化中。今年年初趕上購車淡季，整個行業(yè)都不太好，廠商沒有下達新的銷售任務。但到今年2月份，廠商開始壓庫，經(jīng)銷商的銷售壓力開始加大，導致幾乎所有品牌的各個4S店都在降價。
近期，上汽大眾奧迪也被媒體曝出已開啟員工內(nèi)購活動，旗下三款產(chǎn)品A7L、Q6和Q5 e-tron三款車型的員工價較官方指導價下調(diào)7至16萬元不等。
東風旗下合資品牌的困境只是國內(nèi)合資品牌所面臨的困境的縮影，近年來，二線合資品牌在華的日子都不好過。
據(jù)不完全統(tǒng)計，2018年至2022年，已經(jīng)有超過8家合資車企和品牌退出中國市場，長安鈴木、廣汽菲克旗下的菲亞特、東風雷諾、華晨雷諾金杯等已經(jīng)在華積累了一定知名度的品牌都沒能幸免。
曾經(jīng)，合資品牌是中國汽車工業(yè)版圖上一塊重要的組成部分，見證了中國汽車市場的飛速發(fā)展，吃到了市場的紅利，但也在新能源變革浪潮中逐漸暗淡。
1983年5月5日，北京汽車制造廠和美國汽車公司雙方代表在“經(jīng)營協(xié)議書”與“合資章程”上簽字，北京吉普正式成立。一年后，中德雙方經(jīng)過6年漫長的談判，終于在1984年10月宣布成立上海大眾汽車有限公司（現(xiàn)更名為“上汽大眾”）。自此，合資車企成為外資于市場、本土品牌于技術的相互渴望中的最優(yōu)選擇。
尤其是在中國加入世貿(mào)組織后，中國汽車市場迅速騰飛，幾乎所有的主流汽車品牌都在中國設立了合資公司，而自主品牌的弱勢，也讓合資品牌在華如履平地。
2010年前后，除了本田、豐田、大眾等主流合資品牌繼續(xù)擴張外，一些小眾的外資品牌開始爆發(fā)。2011年，長安鈴木銷量達到22萬輛，創(chuàng)下入華以來的歷史記錄；2016-2018年，斯柯達年銷量連續(xù)三年超過30萬輛，并于2018年達到歷史最高34萬輛。
而廣汽菲克Jeep品牌實現(xiàn)國產(chǎn)后兩年內(nèi)便導入了自由光、自由俠、指南者三款車型，2016年在國內(nèi)實現(xiàn)12.95萬輛的累計銷量。一年后，廣汽菲克Jeep迎來了巔峰時刻，銷量一舉突破20萬輛，廣汽菲克凈資產(chǎn)達到峰值44.44億元。
然而合資品牌的命運在2015年發(fā)生轉(zhuǎn)折，這一年，中國超越美國成為全球最大的新能源汽車市場，自主品牌和造車新勢力們涌動，掀起了中國汽車工業(yè)的新浪潮。
隨后中國政府宣布將汽車整車進口關稅從25%降至15%，之后又設立了汽車行業(yè)外資開放時間表：2018年新能源汽車和專用車先行解禁，2020年開放范圍擴大至商用車，2022年燃油車乘用車最后放開。
繼而合資品牌也走上了下坡路。廣汽菲克從2018年起銷量連續(xù)四年下跌，2018年，其銷量跌至12.5萬輛。到了2021年，廣汽菲克銷量下滑至2.04萬輛，同期廣汽菲克的資產(chǎn)和負債總額分別為86.81億元和86.76億元，凈資產(chǎn)僅剩200萬元。接著2022年11月，廣汽菲克進入破產(chǎn)清算程序。
而其余尚留在中國的合資品牌也正經(jīng)歷至暗時刻。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年1月自主品牌零售64 萬輛，份額達到49.4%，同比增長 4.3 個百分點。與之形成對比的是，主流合資品牌零售47萬輛，份額繼續(xù)下滑。
同時，根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布《2021-2022中國汽車流通行業(yè)發(fā)展報告》，2021年退網(wǎng)的4S銷售服務網(wǎng)絡大約在1400家，合資品牌退網(wǎng)占比高達57%，主要是北京現(xiàn)代、別克、東風標致、廣汽菲克、斯柯達等。
四十年前，外資以合資形式拿到了進入中國市場的門票，而今，合資在中國市場的身影變得越來越暗淡。
（文中羅菁為化名）
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