海運(yùn)最近有兩個大新聞：
一個是天價年終獎，另一個是運(yùn)價創(chuàng)紀(jì)錄的單日跌幅。
據(jù)多家媒體報道，長榮海運(yùn)發(fā)了45倍月薪作為去年的年終獎勵，而臺灣貨柜三雄的另外兩家——陽明海運(yùn)和萬海航運(yùn)，以及世界海運(yùn)巨頭達(dá)飛輪船，都曝出“可觀年終獎”的新聞。
(資料圖片)
近年火爆的海運(yùn)價格，使一眾海運(yùn)公司賺得盆滿缽滿，除了高額年終獎，這些手持大量現(xiàn)金的海運(yùn)公司還大手筆收購港口和下單造船,進(jìn)一步把“土豪”屬性拉滿。
兩個多月前，中國最大集裝箱航運(yùn)公司中遠(yuǎn)?？匦家?03億元購買港口和船舶資產(chǎn)，震驚市場。
“買買買”的不止中遠(yuǎn)?？?，其他頭部航運(yùn)公司如地中海航運(yùn)、馬士基、達(dá)飛輪船、赫伯羅特、長榮海運(yùn)等，近兩年都大規(guī)模訂造新船。
公開信息顯示， 目前行業(yè)在建集裝箱船已近千艘、750萬標(biāo)準(zhǔn)箱，占在營船舶運(yùn)力的比例接近30%。
不過，海運(yùn)價格已疲態(tài)盡顯，海運(yùn)公司的“土豪”行為還能持續(xù)多久，并不好說。
2023年1月3日，作為全球經(jīng)濟(jì)的先行指標(biāo)， 波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)（BDI）單日下跌17.49%，為1984年有記錄以來最大單日百分比跌幅。
國內(nèi)情況看， 新年后CCFI（中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)）和SCFI（上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)）延續(xù)疲態(tài)，相比去年初已下跌超過六成和七成。
甚至有市場人士悲觀地預(yù)期，“造船熱”訂造的新船將在2023-2024年加速下水，海運(yùn)價格面臨運(yùn)力過剩的風(fēng)險， 2023年下半年開始，市場可能會陷入長期的極度低迷期，慘烈的航運(yùn)價格戰(zhàn)可能會再次上演。
此外，有國際機(jī)構(gòu)表示基于全球經(jīng)濟(jì)的悲觀預(yù)期，受全球經(jīng)濟(jì)影響較大的海運(yùn)價格更讓人擔(dān)憂。
近日，世界銀行大幅下調(diào)了今年全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期，預(yù)計2023年全球經(jīng)濟(jì)增速將放緩至1.7%，低于此前給出預(yù)計的3%增速。
世界銀行稱，這將是近30年來全球經(jīng)濟(jì)年度增幅第三低水平，全球經(jīng)濟(jì)增長已放緩至瀕臨衰退的程度。
運(yùn)價暴跌、運(yùn)力過剩、全球經(jīng)濟(jì)瀕臨衰退，海運(yùn)周期似乎已經(jīng)發(fā)生轉(zhuǎn)換，海運(yùn)公司的天價年終獎，還能發(fā)多久？
近日，據(jù)多家媒體報道，備受關(guān)注的長榮海運(yùn)2022年年終獎的發(fā)放方案終于敲定，平均獎勵達(dá)到200萬新臺幣，以基層員工月薪4-5萬新臺幣計算， 年終獎勵約為45倍月薪，表現(xiàn)好的員工“最高達(dá)52倍月薪”。
早在11月份，市場就傳出長榮海運(yùn)年終獎高達(dá)“60個月”的驚人數(shù)字，當(dāng)時長榮海運(yùn)表示，“全球貨柜輪市場變動大，現(xiàn)在談年終獎金還太早”。
最終，長榮海運(yùn)2022年的年終獎雖然沒有達(dá)到外界期待的60個月，但超過了2021年的40個月。
在過去的三年里，長榮海運(yùn)的年終獎一直相當(dāng)可觀，2020年發(fā)放了10個月年終獎，2021年發(fā)放了40個月年終獎和10個月年中分紅，2022年年終獎則高達(dá)45個月。
以此推算，長榮海運(yùn)的員工 在過去三年普遍獲得105倍月薪的獎勵。
不過，高額獎金背后也有不和諧的聲音。
有長榮海運(yùn)內(nèi)地員工表示，幾十倍月薪的獎勵只在臺灣總部發(fā)放，內(nèi)地的員工普遍只發(fā)放5-8倍月薪，“活都是一樣多的，但對臺灣和大陸的員工區(qū)別對待，令大家很寒心?！?/p>
長榮海運(yùn)、陽明海運(yùn)和萬海航運(yùn)被稱為臺灣海運(yùn)業(yè)的貨柜三雄，除了長榮海運(yùn)，另外兩家公司的年終獎金據(jù)說也十分可觀。
陽明海運(yùn)年終獎上限僅能發(fā)放12個月，但陽明海運(yùn)公司章程規(guī)定，稅前獲利1%列為員工紅利，若加上員工分紅，去年大約發(fā)放了32個月薪資的獎勵；據(jù)臺媒報道，今年陽明海運(yùn)可能最高發(fā)40個月工資的獎勵。
萬海航運(yùn)的年終獎發(fā)放并不明晰，還一度以獎金保密為理由拒絕公開，此前有媒體報道，萬海航運(yùn)2021年年終獎最高達(dá)18個月工資，目前未有2022年的相關(guān)消息。
此外，據(jù)國外媒體報道，目前運(yùn)力排行世界第三的集裝箱船運(yùn)輸公司達(dá)飛輪船宣布，2022年將為旗下員工提供10周薪資的年終獎金，高于2021年的8周薪資年終獎。
國內(nèi)海運(yùn)公司方面，盡管目前未有相關(guān)傳聞，但根據(jù)去年情況看，預(yù)計獎勵也會相當(dāng)可觀。
2022年初，有市場傳聞稱，中遠(yuǎn)?？氐募b箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)部門的年終獎約占全年工資的六成水平，部門最高級別經(jīng)理大概可以拿到200萬元。
海運(yùn)公司年終獎火出圈的背后，是火爆的運(yùn)價和暴利的業(yè)績。
疫情爆發(fā)后，國際港口擁堵嚴(yán)重，海運(yùn)暢順度大幅下降。
Choice數(shù)據(jù)顯示，全球貨柜船期準(zhǔn)班率在2022年1月低至30.4%，疫情前的2019年，該數(shù)據(jù)曾高達(dá)83.4%；全球遲到船只平均延誤天數(shù)在2022年1月飆升至7.95天，在2019年，該數(shù)據(jù)最低只有3.63天。
海運(yùn)不暢順，疊加后來各國的防疫和經(jīng)濟(jì)刺激政策，海運(yùn)出現(xiàn)了集裝箱“一箱難求”、船舶“一艙難求”的情況，使海運(yùn)價格持續(xù)暴漲。
2021年年底，CCFI和SCFI分別為3344.24點(diǎn)和5046.66點(diǎn)；相比之下，2019年初時，這兩個指數(shù)只有841.78點(diǎn)和940.86點(diǎn)。
海運(yùn)價格火爆，海運(yùn)公司也賺得盆滿缽滿。
2021年和2022年前三季度，中遠(yuǎn)?？貧w母凈利潤達(dá)到驚人的892.96億元和972.15億元；
同期長榮海運(yùn)凈利潤分別為2390億新臺幣(約合86.3億美元)和3043.5億新臺幣（約合99.1億美元）。
全球情況看，集裝箱航運(yùn)前十大公布業(yè)績的公司在2021年凈賺約1000億美元；2022年前三季度，十大公司凈賺約1050億美元，市場普遍預(yù)期全年將賺超過1200億美元。
除了發(fā)放巨額年終獎，這些手握大量現(xiàn)金的海運(yùn)公司，也開啟了以收購港口和造船為主的資產(chǎn)擴(kuò)張潮。
10月26日，歐洲第三大港口德國漢堡港主體公司HHLA宣布，德國政府有條件批準(zhǔn)了中遠(yuǎn)?？仄煜轮羞h(yuǎn)海運(yùn)港口收購漢堡港CTT碼頭少數(shù)股權(quán)。
按此前約定的收購對價計算，中遠(yuǎn)海運(yùn)港口將以約4600萬歐元（約3.3億元人民幣）購買CTT碼頭24.9%股權(quán)。
這是俄烏沖突爆發(fā)后，中國企業(yè)在海外的第一筆港口投資。
如果說對CTT碼頭的少數(shù)股權(quán)投資還是象征意義較大的話，中遠(yuǎn)?？貎商旌蟮呐e動，則震驚了整個市場。
10月28日，中遠(yuǎn)?？匕l(fā)公告稱，用189.44億收購中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)持有的上港集團(tuán)14.93%股份，以及用7.78億收購中遠(yuǎn)集團(tuán)持有的廣州港3.24%股份，兩筆交易金額合計197.22億。
震驚之余，質(zhì)疑聲起，從母公司購買港口資產(chǎn)這樣的投資無法帶來超額回報，大規(guī)模資產(chǎn)注入上市平臺也將直接減少中小股東分紅利益。
中遠(yuǎn)?？?97億收購港口股份
同日，中遠(yuǎn)?？剡€發(fā)了另一則公告稱，將以每艘2.4億美元(折合約人民幣17.2億元)的價格共計訂造12艘集裝箱船，訂造船舶總價為28.78億美元(折合約人民幣206.36億元)。
加上這12艘新造船后，目前中遠(yuǎn)?？毓灿?4艘、87萬標(biāo)準(zhǔn)箱船舶在建，在建船規(guī)模僅次于全球運(yùn)力排名第一的地中海航運(yùn)。
中遠(yuǎn)海控投入超200億造船
除了中遠(yuǎn)?？?，頭部集裝箱航運(yùn)公司地中海航運(yùn)、馬士基、達(dá)飛輪船、赫伯羅特、長榮海運(yùn)等，都在近兩年大規(guī)模訂造新船，還有不少腰部集運(yùn)公司也紛紛跟進(jìn)。
在一眾擴(kuò)張運(yùn)力的公司中，地中海航運(yùn)的訂船規(guī)模最大。
2022年以來，地中海航運(yùn)陸續(xù)在中韓多家船廠下單訂造新船，目前在建集裝箱船總量為125艘、174萬標(biāo)準(zhǔn)箱，與在營船隊之比高達(dá)38%。
近年大規(guī)模造船的地中海航運(yùn)，也在2022年初超越馬士基成為第一大集裝箱航運(yùn)公司，預(yù)計上述在建新船全部交付后，地中海航運(yùn)的運(yùn)力規(guī)模將在業(yè)內(nèi)遙遙領(lǐng)先。
運(yùn)力規(guī)模全球第三的達(dá)飛輪船，也在10月底于滬東中華造船訂造了四艘2.4萬標(biāo)準(zhǔn)箱新船，目前達(dá)飛輪船在建船規(guī)模達(dá)到79艘、68萬標(biāo)準(zhǔn)箱。
文章開頭提及的因天價年終獎出圈的長榮海運(yùn)，也在積極訂造新船，該公司目前有51艘、49萬標(biāo)準(zhǔn)箱船舶在建。
除了海運(yùn)巨頭，連互聯(lián)網(wǎng)巨頭阿里巴巴也開始涉足集裝箱海運(yùn)業(yè)務(wù)。
公開信息顯示，與阿里巴巴業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)密切的致遠(yuǎn)航運(yùn)2022年以來已購入和計劃投資新船的資金規(guī)模達(dá)到8.1億美元（約58億元人民幣），據(jù)財新報道，致遠(yuǎn)航運(yùn)的新造船得到了阿里的“支持”。
從造船業(yè)整體數(shù)據(jù)看，2016-2020年，全球年均新船訂造量為7000萬載重噸，而2021年的集裝箱船訂造潮，直接把這一數(shù)字翻倍推至1.4億載重噸。
“造船熱”下，運(yùn)價也開始面臨“運(yùn)力過?！钡膲毫?。
目前，行業(yè)在建集裝箱船已近千艘、750萬標(biāo)準(zhǔn)箱，在建集裝箱船的規(guī)模與在營船隊之比接近30%，2020年時，該比例不足10%。
甚至有市場人士悲觀地預(yù)期，這些“新船”將在未來兩年加速下水，會加劇運(yùn)力過剩的風(fēng)險，2023年下半年開始，市場可能會陷入長期的極度低迷期，慘烈的航運(yùn)價格戰(zhàn)可能會再次上演。
不過，等不到這些新船下水，運(yùn)價就已經(jīng)開始暴跌了。
2020年上半年，新冠疫情爆發(fā)初期，集運(yùn)貨運(yùn)需求減少，集裝箱船舶大規(guī)模停運(yùn)，更有部分集裝箱航運(yùn)企業(yè)出現(xiàn)債務(wù)危機(jī)。
不過，在后來的港口擁堵、海運(yùn)不暢、全球多國防疫和經(jīng)濟(jì)刺激政策等因素推動下，海運(yùn)出現(xiàn)了“一艙難求”和“一箱難求”的現(xiàn)象，不少中小貿(mào)易商在當(dāng)時難以獲取艙位。
甚至有傳聞稱，一些中小出口企業(yè)為拿到中國至北美西海岸的40英尺集裝箱艙位，要向充當(dāng)“黃?！苯巧呢洿~外支付約1萬美元；
有官員甚至帶著地方外貿(mào)企業(yè)到位于北京的中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)總部談判，協(xié)商以長期協(xié)議形式獲取集裝箱艙位。
到了2021年9月底，達(dá)飛輪船率先表示即期市場不漲價，赫伯羅特等公司跟進(jìn)，市場開始預(yù)測， 運(yùn)價拐點(diǎn)已經(jīng)出現(xiàn)。
此后，“黃?！迸撐粌r快速下降，至當(dāng)年11月跌超50%，中國至美國西海岸的運(yùn)價從最高時2萬多美元跌至9000美元以下。
2022年初，隨著西方經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)常，海運(yùn)供應(yīng)鏈不暢情況開始緩解，運(yùn)價開始出現(xiàn)拐點(diǎn)。
Choice數(shù)據(jù)顯示，2022年全球貨柜船期準(zhǔn)班率由年初的30.4%提高至下半年的46.2%；全球遲到船只平均延誤天數(shù)由年初的7.95天下降至下半年的5.81天。
2022年9月，傳統(tǒng)圣誕貨物出口最旺盛的季節(jié)，中國沿海八大樞紐港口的集裝箱外貿(mào)吞吐量卻同比下降了14.6%。
截至2023年1月6日，CCFI報1255.89點(diǎn)，SCFI報1061.14點(diǎn)，相比2022年年初， 分別暴跌了65%和79%。
此外，全球經(jīng)濟(jì)先行指標(biāo)——波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)（BDI）在新年后創(chuàng)紀(jì)錄的單日跌幅，進(jìn)一步印證了周期轉(zhuǎn)換的觀點(diǎn)。
2023年1月3日，BDI單日下跌17.49%，為1984年有記錄以來最大單日百分比跌幅；截至1月9日，BDI報1139點(diǎn)， 較2022年底下跌了24.8%，較2021年10月初的高位下跌了接近80%。
中信期貨認(rèn)為，貨運(yùn)淡季疊加疫情蔓延，不但運(yùn)輸需求偏弱，市場情緒也很悲觀， BDI甚至可能會跌破1000點(diǎn)，“在中國春節(jié)假期結(jié)束前，BDI或一直保持震蕩下跌趨勢， 不排除將跌破2016年2月時歷史最低的290點(diǎn)。”
海運(yùn)行情高度依賴全球經(jīng)濟(jì)，但有國際機(jī)構(gòu)對今年全球經(jīng)濟(jì)表示悲觀。
近日，世界銀行大幅下調(diào)了今年全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期，預(yù)計2023年全球經(jīng)濟(jì)增速將放緩至1.7%，低于該行去年6月給出預(yù)計的3%增速。
世界銀行稱，這將是近30年來全球經(jīng)濟(jì)年度增幅第三低水平，全球經(jīng)濟(jì)增長已放緩至瀕臨衰退的程度。世界銀行行長戴維·馬爾帕斯近日對媒體表示，“對這種放緩可能持續(xù)下去深感擔(dān)憂”。
世界銀行指出， 對增長構(gòu)成威脅的因素包括通脹高企、利率上升、投資減少和俄烏沖突，還有中國的新冠疫情相關(guān)干擾以及該國房地產(chǎn)行業(yè)的壓力。
此外，世界銀行表示，發(fā)展中國家積累了大量債務(wù)，隨著全球經(jīng)濟(jì)放緩且利率上升，這些國家可能難以償還債務(wù)。
“小國尤其容易受到?jīng)_擊，因?yàn)樗鼈円蕾噷ν赓Q(mào)易和融資，經(jīng)濟(jì)多元化程度有限，債務(wù)高企，而且容易受到自然災(zāi)害的影響”，世界銀行表示，“ 進(jìn)一步的不利沖擊可能會將全球經(jīng)濟(jì)推入又一次衰退”。
運(yùn)價暴跌、運(yùn)力過剩、全球經(jīng)濟(jì)瀕臨衰退，近兩年的海運(yùn)景氣周期，似乎已經(jīng)發(fā)生轉(zhuǎn)換。事實(shí)上，航運(yùn)業(yè)一直以來都是低迷期持續(xù)的時間要遠(yuǎn)高于景氣期持續(xù)的時間。
這一點(diǎn)，中遠(yuǎn)?？鼐蜕钣畜w會。
2008全球金融危機(jī)后，中遠(yuǎn)?？厍吧碇袊h(yuǎn)洋在2009年錄得巨虧75億元，2011和2012年分別再虧104.5億元、95.6億元， 一度成為A股“虧損王”，最終難以避免地戴上“ST”；
通過一系列資本運(yùn)作，前兩年巨虧超過200億的ST遠(yuǎn)洋，才在2013年以“微利”2.35億勉強(qiáng)避免虧損，摘掉“ST”帽子；
2014-2015年，由于船舶運(yùn)力過剩和貿(mào)易需求低，中國遠(yuǎn)洋扣非后又分別虧損約14億元、46億元；
2016年，運(yùn)價繼續(xù)疲軟，SCFI一度跌至歷史最低的400點(diǎn)，從上海到歐洲的20英尺集裝箱運(yùn)價最低時只有200美元，從上海到美國西海岸的40英尺集裝箱運(yùn)價最低時約700美元，低價競爭甚至令全球前十大集裝箱航運(yùn)公司韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)，中遠(yuǎn)海控當(dāng)年也巨虧接近百億；
2017-2019年，中遠(yuǎn)?？乜鄯莾衾麧櫡謩e錄得9.5億、1.9億，15.85億，雖然利潤轉(zhuǎn)正，但規(guī)模相對前期幾次百億虧損，可謂杯水車薪。
值得注意的是，上一輪周期中，中遠(yuǎn)?？氐奈捶峙淅麧櫾?011-2020年這十年間均錄得負(fù)值，直至本輪海運(yùn)景氣周期開啟才由負(fù)轉(zhuǎn)正。
海運(yùn)的周期轉(zhuǎn)換如今再次上演，中遠(yuǎn)?？厣弦惠喼芷陂L達(dá)十年的財務(wù)困境，會不會在發(fā)放天價年終獎的海運(yùn)公司身上再次重演呢？
海運(yùn)公司的天價年終獎，2023年恐怕是看不到了。
參考資料：
財新《中遠(yuǎn)備戰(zhàn)新周期》
關(guān)鍵詞： 中遠(yuǎn)海控 世界銀行 集裝箱船
