未來對新能源汽車有預算需求的主流用戶，最關心的還是續(xù)航與安全性。
在續(xù)航方面，主流用戶的訴求是代步、通勤，且有車增購用戶中300-500公里的續(xù)航占比可達半成左右，但他們普遍也存在100公里的里程焦慮，并愿意為此付費1-3萬元、為充電候時更久。
這反映到近期市面最暢銷的車型上，可以看見無論是緊湊型還是大中型SUV均做到或提供500公里以上續(xù)航的產品選項；
(資料圖片)
在安全性方面，或是行業(yè)教育不夠，用戶對電池材料的傾向（三元鋰電池or碳酸鐵鋰電池）并不明顯，但對電池品牌呈現出較強的認可度，這方面國產品牌優(yōu)勢明顯，寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航是市占率更高同時消費者口碑也更好的三大品牌，廣深地區(qū)用戶尤其偏愛比亞迪。
但無論是續(xù)航還是安全性，本質還是電池在發(fā)揮作用。在家、辦公場所附近有無充電樁的點位，也成為用戶選擇純電or插混的關鍵決策因素，而這繼而影響到購車用戶對充電、換電、雙電機/多電機等需求的判斷。
能夠不經意擊中用戶的，同樣是電池：在等紅燈起步時，總有人想試試電車是否可以比寶馬、奔馳起步更快，而天風證券統(tǒng)計發(fā)現，大部分消費者對電車百公里加速的期待表現在3-6s。
除了電池，智能化駕駛體驗也會是中高預算用戶（預算在20萬以上）的重點關注因素。不過，電車離L3尚有距離，用戶除了對“液晶儀表屏+中控屏”等交互體驗有訴求，現有的智能化駕駛功能優(yōu)勢在于顯著降低開車負擔：人難以避免駕車疲憊、視野遮擋、不認路等情況，但AI可以規(guī)避。
乘聯(lián)會最新數據顯示，新能源汽車單月零售端的滲透率已攀到30%的新高點，有更多的90后正迅速躋身新中產的隊伍，既為新能源汽車消費也為上下游工業(yè)鏈條的成熟、能源結構的轉換升級添一把柴薪，他們在選購新能源汽車前最為關注哪些因素，傾向性如何？社區(qū)營銷院繼續(xù)為此探究一番。
在上篇我們提到，杭州之所以能擊敗北京、廣州、成都等城市，達到38%的零售端滲透率，關鍵原因在于當地政府對新能源產業(yè)鏈建設的投入，尤其是對配套設施充電樁的投入。
根據當地媒體披露，截至去年底，杭州電動汽車保有量為34萬輛（私家車與營運車大致2:1），而公共領域充電樁有2.34萬臺。
盡管車與充電樁比例仍不協(xié)調，且存在早高峰等時空錯配的情況，但中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟最新公布的數據顯示，僅8 月，我國公共充電樁增加了 4.8 萬臺，同比增長 64.8%，按此速度一個月增加兩座城市的供給量，局面整體還是非常樂觀的。
目前國內公共充電樁保有量為162.3萬臺，結合智能電動車這幾年的增量看，天風證券做了一個增量計算：每增加1個樁，就會新增智能電動車2.3輛，也就是說大家更熱衷于造車，建樁的速度其實是沒跟上的。
為什么大家比較熱衷去公共充電樁充電呢？一般而言，充電的基礎設施分三種技術路線：一是靠插槍傳導充電，二是無線充電，三是換電（直接把電池拆下來更換）。
公共充電樁采用的基本都是插槍傳導充電；而無線充電樁看上去比較美好，但既需要車端裝一個接受器，也更需要品牌開發(fā)一個高適配的充電樁；而換電同樣依賴品牌適配，沒法做到共享，且單站建設成本是快充站的兩倍，至今只有蔚來等少數玩家在嘗試。
購車用戶對于充電的看法是，在便捷性上，公共場所的充電樁要顯著高于小區(qū)內/家用/品牌專屬充電樁或者換電站的，即這個事情的邏輯更接近于“修公路、修地鐵”等公共物品的邏輯：只有最大程度、最大范圍地實現資源共享，用戶的充電焦慮、里程焦慮才會得到有效緩解，而公共物品意味著發(fā)展初期要當地政府為基礎設施的成本買單，而伴隨基礎設施成熟，政府也會享受到相應的產業(yè)鏈紅利。
天風證券的統(tǒng)計結果也顯示，只有35-40歲的二線城市消費者對換電模式的態(tài)度更開放（傾向度達到30%），而其他年齡段的用戶八成以上都更愛充電。值得注意的是，蔚來汽車今年新增的換電站超半數位于二線、三線及以下城市，換電用戶很難說不是蔚來教育的。
不過，現有的公共充電樁也有隱憂：1個小時可充400-500公里，仍然大幅落后于“五分鐘加油”的速度，近來隨著個別品牌15分鐘快充服務的推出，消費者對于快充的期待也保持在“10-15分鐘實現200-400公里的續(xù)航里程”。
與充電焦慮相對的，是新能源汽車普遍優(yōu)于燃油車的選項：百公里加速。盡管傳統(tǒng)燃油車車主也對這一選項有要求，但天風證券發(fā)現，對新能源有購車意愿的用戶中，越是年輕化且具購買力的客群越對百公里加速“上頭”：預算在20-30萬，18-35歲的至少有一半用戶都表示百公里加速會影響決策，且百公里加速期望普遍落在3-6s。
在其他電動化需求方面，雙電機、四輪驅動、空氣懸架都是關鍵詞。
在電機數量方面，盡管市面暢銷的車型僅有少數有雙電機配置例如比亞迪宋、特斯拉Model Y、比亞迪漢、比亞迪唐、問界M5、極氪001等，但多數用戶都偏好雙電機（44%），其次是三電機或四電機（19%），沒有偏好的占比23%，有多驅動電機偏好的用戶愿意為雙電機付出的溢價為1-5萬元，為三電機/四電機付出的溢價為1-7萬元。
另外，有70%的用戶優(yōu)選四輪驅動，且2/3的用戶認知到空氣懸架能夠達到保護底盤、保持駕駛平穩(wěn)性的存在意義，但新能源汽車車主對空氣懸架的認知度明顯高于燃油車和無車人士，且認知隨收入增長而深入。
受限于技術瓶頸，自動駕駛距離L3尚有距離，未來1-3年電動化需求仍是主流，智能化需求會是錦上添花的存在。
在用戶決策因素中，智能化駕駛被20-30萬預算的用戶更為專注；而且大家都知道智能化駕駛不是真的脫手駕駛，而是一方面通過智能屏、智能座艙、智能化的交互方式提升科技體驗感，一方面通過盲點/臨界值檢測輔助駕駛，幫用戶減輕開車負擔，減輕疲勞感。
所以會看到，隨著預算提高，用戶對車內空間和細節(jié)會有更高要求，尤其是偏愛由特斯拉卷起的“液晶儀表屏+中控屏”一體式的、10-13英寸雙聯(lián)屏風潮。
而隨著年齡增長，尤其是有孩有家庭的用戶也對車距檢測、緊急制動等輔助駕駛功能偏愛有加，安全仍然是高懸頭頂的劍。
在安全性方面，天風證券的統(tǒng)計顯示，除了車距檢測、緊急制動，行人碰撞預警、盲點檢測并線輔助功能都是幫助極大的功能。而且多數消費者低自動駕駛的訴求中，增加安全性（82%）＞減輕駕駛疲勞（70%）＞實現車和道路的通信（45%）＞解放雙手（42%）＞有技術未來感（39%）。
在科技感、體驗感方面，一個需要正視的現象是，用戶對智能座艙的訴求仍然是安全（45%）大于舒適（23%）；現在購車或有車用戶對智能交互的需求越來越貼近手機這塊屏幕：
首先是科技感，“實體鍵”要去掉，屏幕要做大，且最好是液晶儀表屏+中控屏雙屏一體式，多數人認為10-13英寸是最合適的智能屏尺寸，且70%以上對高分辨率也有要求；其次是交互感，要有車載應用，能在車里聽歌、能夠語音交互，這體現為智能交互體驗比例中，智能語音（61%）、車載App（49%）、影音娛樂系統(tǒng)（44%）明顯高出其他選項；最后是回歸物理屬性，要看得舒心、坐得舒服，內飾材料要用新型環(huán)保材料或者天然皮革的，座椅最好要有加熱、按摩、通風的功能。面對上述用戶訴求，哪些品牌做得更好？就市場份額看，行業(yè)前五分別是比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉、長城汽車、廣汽埃安，市場份額分別達到了25.7%、8.9%、8.9%、4.1%、4.1%。這里面四個傳統(tǒng)車企，一個海外品牌，造車新勢力無一上榜。
天風證券統(tǒng)計發(fā)現，盡管傳統(tǒng)車企市場份額更高，但就用戶忠誠度看，造車新勢力還不一定會輸。
其中蔚來、小鵬、理想都比傳統(tǒng)車企有著一批更加忠實的粉絲擁躉：按喜愛程度、購買意愿、推薦意愿三個維度綜合比較看，三項指標綜合分更高的分別是：比亞迪＞特斯拉＞蔚來＞小鵬＞一汽大眾、上汽大眾、理想汽車＞吉利、長安、奇瑞、上汽通用五菱、長城、零跑、AITO、哪吒等，比亞迪、特斯拉無論是品牌認可度還是品牌推薦度，都遠超其余品牌。
但比亞迪和特斯拉亦有相對差異化的品牌資產。特斯拉現在賣得最好的是特定車型例如Model 3、Model Y，而比亞迪更像是多點開花，但聲量均不及特斯拉的特定車型。
具體看，市場最受歡迎的車型是特斯拉Model 3＞小鵬P7＞Model Y＞比亞迪秦Pro＞比亞迪漢……這反映在溢價能力上，特斯拉能力最強，比亞迪、小鵬位居二、三席。
現在車企觸達消費者的渠道已經劇變：有45-48%的消費者會通過抖音、快手、小紅書、B站等社交平臺了解汽車信息，這一比例已經快追上4S車店、品牌展廳等傳統(tǒng)線下渠道（52%）；而造車新勢力以“用戶導向”為宣傳重點、企業(yè)創(chuàng)始人打造個人IP的做法似乎也起到了不錯的效果，至少其用戶忠誠度高于市場份額更高的品牌。
新能源汽車市場的兩超格局正在慢慢凸顯，但多強仍然大有故事可寫。
