當造車新勢力持續(xù)帶動新能源車市場的整體擴張，國產(chǎn)自主品牌也順勢加入了新能源市場的爭奪中。不過，自主車企們最近關注的焦點卻并非代表新能源汽車未來的純電車型，而是混動汽車。
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驚蟄研究所觀察到，比亞迪、吉利汽車、長城汽車、長安汽車等頭部自主車企，近年來紛紛推出混動車型以及自研混動系統(tǒng)加入混動汽車賽道。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年國內(nèi)新能源汽車總銷量約為299萬輛，其中混動汽車銷量為54.5萬輛，同比增加171.3%。另據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1月至8月插電混動車型的銷量已達81.8萬輛，同比增長170%，遠超純電動車銷量100%以及新能源車整體銷量113.9%的增速。
曾經(jīng)被視為過渡性技術的混動新能源車，如今竟然成為國產(chǎn)自主車企競相布局的陣地，這種顯然與技術發(fā)展不相符的“魔幻”現(xiàn)象背后，實際卻是一條再也合理不過的商業(yè)發(fā)展邏輯。
在特斯拉舉起純電汽車大旗宣布汽車行業(yè)進入新能源時代前，傳統(tǒng)車企在追逐節(jié)能減排的目標下早已努力多年，其中日系品牌豐田更是在1997年就申請了相關技術專利。自2017年開始，包括日本、美國等技術領先國家的專利相繼進入失效“高發(fā)期”，這為國產(chǎn)自主品牌突破混動技術研發(fā)提供了一定行業(yè)背景。
通常來說，能夠采用內(nèi)燃機（汽油機或柴油機）和電動機兩種動力源驅(qū)動的汽車都可以稱為混動汽車（Hybrid Electric Vehicle）。不過按照動力驅(qū)動聯(lián)動方式的區(qū)別，又可以分為串聯(lián)式混合動力汽車（SHEV）、并聯(lián)式混合動力汽車（PHEV）以及混動式混合動力汽車（PSHEV），其中PHEV是目前市場上最多車企使用的混合動力聯(lián)動方式。
需要指出的是，并聯(lián)式混合動力汽車的“PHEV”是“Parallel Hybrid Electric Vehicle”的簡寫，而國內(nèi)自主車企紛紛推出的插電式混合動力汽車“PHEV”，實際上是“Plug-in Hybrid Electric Vehicle”的縮寫，二者雖然同名但屬于不同概念范疇。普通消費者也只需要理解插電混動（下文中的“PHEV”均指插電混動）與油電混動HEV、純電動BEV的概念區(qū)別。
HEV的誕生，本質(zhì)上是車企為了降低燃油能源消耗、提升駕駛體驗而作出的努力。由于內(nèi)燃機在啟動階段的燃油效率比高速行駛狀態(tài)下要低很多，在布滿紅綠燈的城市道路駕駛時，傳統(tǒng)燃油車頻繁地停車起步造成了不必要的能源浪費和碳排放。而HEV在車輛啟動以及低速路段，可以通過電動機來提供驅(qū)動力，等到車速提升后再轉(zhuǎn)換為效率更高的內(nèi)燃機來提供動力來源，由此達到更高的燃油經(jīng)濟性。并且相對于燃油驅(qū)動，電動機起步更為平順，幾乎感受不到內(nèi)燃機帶來的頓挫感。
雖然HEV誕生的初衷很美好，但是在過去二十余年的時間里，HEV卻并沒有像BEV一樣掀起“新能源”的市場趨勢。這是因為在燃油車尚未實現(xiàn)完全普及的階段性市場需求下，HEV因為電動機和電池帶來的制造成本導致售價比普通燃油車更高，因此難以被消費者所接受。
縱然消費者不愿買單，但車企卻不得不做。為了推動新能源汽車行業(yè)發(fā)展，2018年4月1日起全國開始施行被稱為“雙積分政策”的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。
在政策引導下，傳統(tǒng)車企需要減少高能耗產(chǎn)品的研發(fā)和銷售、向新能源轉(zhuǎn)型，而對于大多數(shù)缺乏純電車型技術專利和制造經(jīng)驗的車企來說，基于HEV的成熟市場，給燃油車加上一套電動驅(qū)動系統(tǒng)就能輕松實現(xiàn)“新能源化”的插電混動系統(tǒng)，自然成為了階段性的解決方案。
混動迎來集中爆發(fā)也有市場層面的原因。2014年，相關部門出臺了針對新能源汽車免購置稅的政策，此外為了和同級燃油車競爭，國家對符合配套條件的新能源汽車，給予3000元/千瓦時的補貼；插電式混合動力乘用車最高補貼5萬元/輛；純電動乘用車最高補貼6萬元/輛。享受更大補貼力度的純電車型，吸引了更多消費者的青睞。
然而從2020年開始國家以10%、20%、30%的比例下調(diào)對新能源汽車的補貼額度，并且按照此前計劃，針對新能源車的免購置稅政策也將在2022年底失效。因此，純電車型得益于補貼政策的價格優(yōu)勢不再凸顯，混動車型的“性價比”反而變得更高。
從制造成本來看，純電車型與插電混動車型因為動力系統(tǒng)結構及電池容量差異導致價格存在明顯差距。純電系統(tǒng)沒有發(fā)動機、變速箱等零部件，故而短續(xù)航車型的動力系統(tǒng)及使用成本明顯更低。不過對于常規(guī)中長續(xù)航純電車型來說，大容量動力電池帶來的成本，也因為近幾年的原材料價格暴漲成為了新能源車企的沉重負擔。
從去年開始，動力電池原材料鎳、錳、鈷、鋰等有價金屬價格快速攀升。相關數(shù)據(jù)顯示，2021年一整年，動力電池原材料漲幅高達到9倍。另據(jù)百川盈孚數(shù)據(jù)顯示，到今年9月中旬，電池級碳酸鋰的報價上漲到50.25萬元/噸，環(huán)比增長2500元/噸。
根據(jù)廣汽集團此前公開的數(shù)據(jù)顯示，純電車型中動力電池的成本占比通常為40%-60%。而插電混動車型無需配備大容量電池，即可實現(xiàn)超過1000km的綜合續(xù)航里程。因此插電混動車型的電池成本，明顯低于中長續(xù)航的純電車型。
值得一提的是，插電混動相較于純電動系統(tǒng)增加了電動機、變速箱等額外零部件，相較于普通燃油車又增加了純電續(xù)航在50-120km的電池。所以，此前插電混動車型很難進入到低價市場。不過，隨著新能源賽道的不斷拓展，三電系統(tǒng)成本的下降和混動結構的優(yōu)化，正在對純電、插電混動以及油電混動車型的市場價格產(chǎn)生新的影響。
據(jù)中銀證券分析，未來8萬元以下短續(xù)航市場以及25萬元以上的中高端市場，將被純電車型占據(jù)；傳統(tǒng)油電混動車型因為技術和供應鏈的逐漸成熟，而迎來持續(xù)的成本優(yōu)化，未來售價有望與25萬元以內(nèi)的燃油車同價；至于插電混動車型，鑒于豐富的產(chǎn)品定位，則有能力占據(jù)12萬元到30萬元的中間段主流市場。
從比亞迪、吉利汽車、長城汽車、長安汽車等頭部自主車企推出的混動車型及其定價也可以看出，插電混動車型已經(jīng)成為國產(chǎn)汽車品牌未來主攻的新能源汽車細分市場。
2020年，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司指導，中國汽車工程學會牽頭組織編制的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》進一步強調(diào)，到2025年混動新車占傳統(tǒng)能源乘用車的50%以上，2030年要達到75%，2035年傳統(tǒng)能源車要實現(xiàn)全面混動化。
不論是作為曾經(jīng)的“過渡”技術，還是政策和市場導向的轉(zhuǎn)型“新風口”，傳統(tǒng)車企選擇發(fā)展混動車型都擁有充足理由。于是，比亞迪推出了DM-i超級混動技術平臺，吉利推出了模塊化智能混動平臺雷神智擎Hi·X，長城汽車和長安汽車則分別擁有檸檬混動DHT以及藍鯨iDD混動系統(tǒng)。同時據(jù)行業(yè)分析報告顯示，目前中國混合動力汽車專利申請量已經(jīng)超越日本和德國，以占總申請量33.67%的超高比例，位居世界第一。
面對混動賽道史無前例的熱鬧場面，也有不少車企高管強調(diào)“純電才是新能源汽車的未來”。例如今年7月初舉行的第十四屆中國汽車藍皮書論壇上，小鵬汽車CEO何小鵬就表示，2024或2025年混動的價值會逐步消失。而在7月底，馬斯克也在推特發(fā)文稱，“混動汽車只是過渡技術，是時候放棄了，現(xiàn)在以及未來的汽車市場純電車型才是主流?！?/p>
事實上，從節(jié)碳減排和技術路線的角度考慮，依舊沒有擺脫化石燃料的混動技術必然不是汽車工業(yè)“新能源化”的終極目標，并且有相當一部分消費者購買混動車的原因是因為可以享受到新能源的“綠牌”政策，所以有的消費者出于各種考慮會將混動車直接當作燃油車使用，而這也違背了混動車型作為新能源市場“過渡”的重要意義。
另外，以北京為代表的地方政策，一直嚴格限制混動新能源車，支持純電動，也成為限制混動市場發(fā)展的阻礙。不過，這些理由都無法否定在未來的一段時間內(nèi)，混動車型會獲得一段空前的發(fā)展窗口期。
坦白來講，不論是HEV還是插電混動，能夠決定混動市場規(guī)模的只有消費需求和市場供給。在短期可預見的補貼退坡趨勢下，售價更低的混動車型可能會更容易被普通消費者接受。
例如純電動車型的比亞迪漢EV起售價為26.98萬元，而外形等方面均相同的混動車型漢DM-i只要21.58萬元。二者之間明顯的價格差異，對于不太了解或者并不在意純電和混動技術的消費者來說，很容易變成為了節(jié)省預算而購買混動車型的理由。
事實也是如此，根據(jù)比亞迪汽車公布8月的銷量數(shù)據(jù)顯示，DM插電混動車型銷量為91299輛，EV純電動車型銷量為82678輛。其中，比亞迪漢DM車型同比增長了351.6%。此外，定價在12萬元到30萬元中間段的混動車型，也因為更寬泛的定價范圍，成為更多人的選擇。
在便利性方面，純電車型也因為公共充電設施的未完全普及，暫時略遜于混動車型。據(jù)中國充電聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年7月我國公共充電樁已達到157.5萬個。但是相對于目前已經(jīng)超過1000多萬輛的新能源汽車保有量來說，因為公共充電樁的稀缺導致的用車不便的確無法忽視，特別是對于充電設施尚未普及到的城鄉(xiāng)地區(qū)來說，“把混動汽車當燃油車開”雖然違背新能源的初衷，但也是很多消費者緊急情況下能夠采取的解決方案。
其實如果代入消費者的角色回到購車決策的場景中會發(fā)現(xiàn)，真正影響消費者決策的并非是純電和混動的區(qū)別，而是綜合成本、車內(nèi)空間以及智能駕駛功能等偏數(shù)據(jù)化和體驗化的產(chǎn)品要素。
現(xiàn)階段混動車型的“翻身”，更多的是因為以純電為發(fā)展目標的新能源產(chǎn)業(yè)還不足夠完善，因此短期內(nèi)零部件供應等環(huán)節(jié)出現(xiàn)的較大成本波動，導致純電車型的性價比有所折損。所以，已經(jīng)被貼上“過渡”標簽的混動技術才又被車企翻出來大做文章。
燃油是昨天，混動是今天，純電則代表了明天。在走向純電新能源目標的過程中，自主車企的確需要借助混動車型把握眼下的市場來積攢足夠的資源和實力，但混動也只能是階段性的“過渡”。至于這段過渡期會持續(xù)多久，則取決于車企的眼界和努力。
關鍵詞： 數(shù)據(jù)顯示 混動汽車 新能源車
