5月31日晚8點尾款支付后，電商物流企業(yè)開啟了上半年最為集中的一場作戰(zhàn)。
“晚上就開始卸貨，一早就通知，這個小區(qū)送完一輪去別的小區(qū)，下午再來一輪?！苯⑾牡谋本?，氣溫上升極快，不能進入小區(qū)的快遞小哥們，不到8點就在門外擺起了“臨時快遞攤”。
拿到第一個618訂單快遞，然后送到消費者手中，快遞員李然（化名）終于有了年中購物節(jié)開啟的實感。
表面上依舊是速度和攬單量的比拼。公開數據顯示，截至6月1日中午12時，菜鳥直送簽收單量和去年618同期相比增長35%；截至6月1日17時23分，京東618開門紅的出庫單量和妥投單量雙超去年全天；中通快遞“618”單日訂單量突破1億；申通28分鐘送達了今年618的第一單……
“年中購物節(jié)”快件量洪峰來臨時，關乎的不只是電商的GMV，還有各電商物流企業(yè)能拿到多少訂單量，并為消費者履約，這些都將在一定程度上為其市占率的排位賽添磚加瓦。
國家郵政局統計數據顯示，2022年一季度，全國快遞服務企業(yè)業(yè)務量累計完成242.3億件，同比增長10.5%，業(yè)務收入累計完成2392.8億元，同比增長6.9%。這其中，中通市占率居第一為21.6%、韻達17.79%、圓通15.28%，順豐則為10.03%。
為了能搶到更多的訂單量，行業(yè)曾在2021年給出了“價格戰(zhàn)”的答案，可那場低于成本線的惡性價格循環(huán)最終導致各家利潤空間被大幅蠶食，行業(yè)出清加速。
而根據《最話》的觀察，當下這場競爭已經指向了供應鏈。
2019年，京東在商務倉以外推出了經濟倉，定位于為中小品牌商、渠道商、零售商提供標準化、經濟型的倉配服務。三年后，這個為京東物流奠定一體化供應鏈基礎的倉配服務試圖走出一條獨立行情。
根據京東物流2021年財報數據顯示，在其一體化供應鏈的客戶中，來自外部客戶的收入達到了人民幣255億元，占到了其一體化供應鏈客戶總收入的35.86%。
當然，不止于京東，馬云曾提出在5年至8年的時間內建造一個全國性超級物流網，支撐日均300億元的零售額，并能夠利用這個網絡達成24小時內將貨物運抵國內任何地區(qū)。
于是，菜鳥與銀泰、復星、長三角供應鏈巨頭富春集團等股東一起，發(fā)力布局倉儲網絡，建設“中國智能物流骨干網”項目。據此前西南證券的一份報告，菜鳥自營倉面積達315萬平方米，倉儲聯盟與入駐菜鳥物流市場的服務商倉儲面積合計達6645萬平方米。
京東和菜鳥的選擇其實很容易理解，“倉配是一個相對藍海的模式，雖然重資產，但是是一個趨勢?！币晃晃锪鲗I(yè)人士告訴《最話》。為了市占率的排位，這一次，所有的快遞企業(yè)又進入了“備戰(zhàn)狀態(tài)”。
同時，相對于價格，供應鏈是更昂貴、更沉重的壁壘，但一旦能說服商家全渠道入倉，就相當于這家物流公司拿到了快遞服務履約的發(fā)牌權。
所以，壓力來到了順豐這一側。
目前來看，王衛(wèi)同樣將供應鏈服務視為順豐“下一步發(fā)展的重中之重”。這在2021年年報中有所體現，數據顯示，2021年順豐僅固定資產開支就達到了192億元，同比增長56.5%。這一年，順豐建了360個電商倉庫，36個家電倉庫。
但商家對于供應鏈服務的需求似乎已經不止于倉配了。在整體社會零售市場面臨變革的當下，它們應該還希望被來自零售市場的大數據所指導，例如根據區(qū)域市場的銷售情況進行及時的分倉或清倉。
而相對于京東物流和菜鳥來說，順豐的底色并不是電商，這恐怕是它在發(fā)展倉配一體化的過程中，需要克服的最大挑戰(zhàn)。
2007年，劉強東力排眾議，決定自建倉配一體的物流體系。2013年，馬云則明確表示阿里不做快遞，聯合三通一達等組建了菜鳥網絡。
可現如今，京東和菜鳥是越來越像了。
相較于倉配模式的從中心倉庫到派件的環(huán)節(jié)，網絡配送模式以單票快遞的低價，弱化了C端消費者對于時效和服務的訴求，搭建了一條從商家到網點，分撥再到網點，然后派送這個更為復雜的長鏈路。
在電商發(fā)展的初期，相較于倉配模式，網絡配送模式一度被視為解決快遞履約的最常規(guī)的選擇。
看向電商平臺的商流邏輯，彼時淘寶被C2C模式主導，電商對于消費者的核心滿足點在于低價而非高質。直到2008年以后，消費者愈加重視商品質量倒逼B2C模式誕生，配合購物體驗的交付環(huán)節(jié)，物流提“質”也在此時被提上了日程。
與淘寶不同，京東物流則脫胎于京東自營商城。在劉強東公開采訪的視頻中，“體驗比流量價值更為重要”這句話概括了京東自建物流的底層邏輯。
通過自建物流，京東對快遞履約環(huán)節(jié)實現了完全的控制力。這極大程度上提升了消費者的體驗，體驗變好了，快遞端又能反哺商流，從而形成了一個完整的商業(yè)閉環(huán)。公開數據顯示，截至2022年3月31日，京東物理運營了約1400個倉庫，包含云倉生態(tài)平臺的管理面積在內，倉儲網絡總管理面積超過2500萬平方米。
與此同時，當阿里B2C份額的增加，其倉配模式占比在內部不斷提升。
2017年，馬云接受彭博社采訪時改了口風，表示阿里必須采用重資產策略，大規(guī)模投資打造基礎設施，物流就是其中重要的一部分。2021年投資者日活動時，菜鳥CEO萬霖再次對外明確：菜鳥既保持互聯網數字化優(yōu)勢，也要不斷夯實物流實業(yè)。
于是，2018年菜鳥深度整合了五家配送合作方(萬象、升邦、東駿、芝麻開門和黃馬甲)，成立“杭州喵遞宅配科技有限公司”，菜鳥開始擁有了一張直營的配送網絡。
公開數據顯示，目前菜鳥已在全國建立七大倉配樞紐，截止2020年5月份，菜鳥自建物流園區(qū)面積315 萬平方米，菜鳥倉儲聯盟為619萬平米，菜鳥物流市場面積6026萬平方米。
“可以說倉配模式下，在供應鏈的打造上，菜鳥和京東的確是越來越像的。”某物流行業(yè)人士如此認為。
往后端看去，如果說零售催生了物流模式的更迭，當電商平臺深度介入商品流通鏈條，以倉配為核心，供應鏈的話語權之爭又將體現于商流層面。
傳統供應鏈中，B到C的邏輯集合了供應商、工廠、批發(fā)商、零售商，最后到消費者的環(huán)節(jié)，電商的出現打破了商流的線下邊界，全渠道邏輯下，數據被視為指導生產、配送的最佳武器。
于是，背靠于電商平臺的京東物流和菜鳥，同時動起了“反哺”上游的心思。一個優(yōu)質的倉配網絡下，商家和平臺能夠達成的理想狀態(tài)在于商流和物流成為一體，平臺商家的備貨充足但不壓貨，配送更快且費率更低。相比其他第三方快遞企業(yè)，他們在平臺品牌銷售及物流上的數據優(yōu)勢不言而喻。
據了解，就京東物流而言，一體化供應鏈解決的不只是B端到C端的履約，從生產端的上游采購，到中間的生產計劃，再到進倉。這是一個全流程的解決方案，核心在于成本和服務之間的無限平衡。
如今，倉配物流的價值持續(xù)被挖掘，毫無疑問，在不斷提出新要求的商流端，物流的提升空間將被打開。
而這時，京東物流和菜鳥將一起踏入同一條河流。
快遞市場中，電商件擁有絕對話語權，一直占據著接近80%的市場份額。此前2020年6月，市場份額居一位的中通方面也曾透露，其總包裹量中的90%以上來自于電商平臺。
但不同于菜鳥和京東物流，對于第三方快遞企業(yè)而言，有沒有“吃”的，那得看掌握貨源的電商平臺到底給不給。
2020年7月，京東就曾在賣家論壇發(fā)布《關于合作快遞服務調的通知》，表示因為合同陸續(xù)到期，要求商家停用了佳吉快運、國通快遞、卡行天下、申通快遞、如風達、全峰快遞等等幾家快遞物流公司的產品。
于是，快遞市場有了背靠阿里的通達系、背靠拼多多的極兔，和目前獨立山頭的順豐。但現如今，倉配模式走上臺前，無論是三通一達還是順豐，在面臨平臺原生的物流企業(yè)時，危險似乎在逼近。
根據京東物流財報數據顯示，2022年第一季度，京東物流來自京東集團的收入為113.87億元，占比總收入的41.6%，占比較去年同期下降3.8個百分點。相對的，來自外部客戶的收入為159.65億元，占比總收入的58.4%。
對比同期順豐，財報數據顯示，盡管交出了扭虧為盈的成績單，但順豐電商件業(yè)務并不好看。這一季度順豐的速運物流業(yè)務實現營業(yè)收入395.92億元，同比增速僅為2.68%。
不過目前來看，三通一達、極兔等也并非沒有生存的空間。
比如，在京東物流價格模型更優(yōu)的經濟倉中，第三方資源被納入其中。據了解，京東會和生態(tài)合作伙伴協同去給客戶履約。其實早在2018年，京東物流方面便對外表示，京東物流與順豐及通達系等快遞企業(yè)保持著合作關系，每天有數百萬訂單通過通達系、順豐投遞。
這種生態(tài)開放的合作模式，對于京東物流來說，當然具有很現實的意義。例如京東曾花多年時間，斥巨量資源打造了全國布局的織網計劃，但倉配市場本身是有波峰和波谷的，因此京東所織的網就必須具有一定的彈性空間，否則要不就是在波谷時形成浪費，要不就是無法在波峰時充分滿足市場需求。
值得注意的是，通過將第三方物流納入生態(tài)合作伙伴范疇，京東甚至可以繞過平臺的壁壘，去切淘系或拼系的訂單。其主要目的當然不是物流訂單的分潤，而是以此來全面統籌作為全渠道供應鏈服務商的能力。
而在阿里平臺體系內，三通一達更像是一個氏族親屬。根據公開數據顯示，阿里在申通、圓通和中通股東位列前三，只有在韻達話語權最小，但也持有了2% 的股份。
而物流公司們之所以要成為電商的生態(tài)合作伙伴，甚至于投資版圖中的一小部分，無非是要在商流的前提下，找到成本、效率、體驗之間的最佳平衡點，這是價格以外，它們去占領市場份額的另一步棋。
從品牌端降本增效的訴求看去，諸如京東物流、菜鳥提供的一體化供應鏈中已經從快遞末端的履約向售前、售中、甚至售后環(huán)節(jié)延伸。比如在大促時預測銷量，為補倉提供實時的建議。
而在消費者端，倉儲物流給出的答案是速度。
擁有近15年網購經驗的王園是消費者端頗具代表性的一位，早期看價格，中期看質量，現在品牌質量和價格曲線趨向固定，她要的變成了時效?！叭绻碳夷馨l(fā)閃送或者同城，我的購物決策會下的更快。”
更短的履約環(huán)節(jié)帶來的是快遞行業(yè)總單量的上升，也在更大程度上刺激了消費者的購買欲望。這是從“能用”到“好用”的飛躍。
更何況，今年1月至4月，社會消費品零售總額同比下降0.2%。其中，4月同比下降了11.1%。降低的消費意愿和不再連年攀升的購物節(jié)數據，都在向快遞企業(yè)訴說著這個需要降本增效且提質的事實。
于是，在電商與物流的游戲規(guī)則中，服務和時效被視為電商快遞爭取的下一個高地?！疤崆叭雮}”則是品牌和快遞給出的共同答案。當標品入倉后，根據消費者收貨地址就近發(fā)貨，就能夠在極大程度上提升物流時效。
在快遞平臺追隨過的價格戰(zhàn)之后，電商平臺又回到了主場。
獨行者是順豐。2017年，菜鳥和順豐的一場大戰(zhàn)曾揭開兩個派系在暗處的那些爭斗。站在順豐一方的觀點是，菜鳥表面做平臺，實際上是在為數據話語權筑巢，吸走了屬于第三方快遞的利潤空間。
那一年的順豐手握全貨機41架，占據了全國航空貨運總量22.98%，以47.71億元的凈利潤盤踞于中高端市場。不做電商的附庸，順豐博的是快遞市場的話語權。
后續(xù)幾年電商高速發(fā)展時期，順豐踉蹌跟風，試圖通過自建電商抓住主動權，從2010年的順豐E商圈、到2012年的順豐優(yōu)選、再到2014年的嗨客，甚至于王衛(wèi)多次出現為順豐的電商業(yè)務站臺，但依舊不被外界所接受。
高企的電商件GMV是順豐業(yè)務版圖中無法割舍的一塊兒肥肉。
于是，2019年，順豐推出了“特惠電商件”，用飛機的閑置空間去裝載電商快遞，在2020年，順豐則進一步鋪設了一張用來運載電商件等經濟型快遞的物流網絡豐網。如此以來，換來的卻是2021年速運分部凈利潤的腰斬，凈利率由6.59%下降至2.65%。
甚至于，順豐開始在豐網上放棄直營品牌策略，選擇加盟品牌服務。
打不來低價戰(zhàn)術的順豐，一方面，開拓了新的盟友，和拼多多進行了退貨服務合作；爭取新興品質電商和垂直電商的市場份額。
另一方面，則持續(xù)加大對中高端電商件份額的占領。根據華創(chuàng)分析師的推測，中高端電商件市場約占據整個電商件市場的30%。
一位快遞行業(yè)人士告訴《最話》，就算是雙方打架最兇的時候，順豐依舊是淘寶的物流合作伙伴?！霸谝粋€高客單價的產品面前，順豐的速度和服務依舊是商家首選?！蓖渡涞巾権S2021年報數據中，其時效快遞業(yè)務貢獻營收961.6億元，同比增長7.3%，在總收入中占比46.4%。
但一位物流行業(yè)的專業(yè)人士告訴《最話》，相比京東物流和菜鳥，順豐在數字化供應鏈上相對較弱。“核心還是在于數據，畢竟順豐沒有電商平臺，它在這一輪競爭中依舊是拿不到核心數據的那一個?！?/p>
不過，一位行業(yè)人士告訴《最話》，在這輪競爭中，京東物流受制于虧損壓力，面臨的挑戰(zhàn)同樣艱巨。2022年一季度業(yè)績顯示，京東物流營收273.51億元，同比增長22%，凈利潤虧損13.5億元?！翱梢哉f是hold不住的成本，讓京東物流一直找不到盈利的平衡點。”
讓我們回到菜鳥和順豐大戰(zhàn)的那一年，劉強東接受了央視《財經》的專訪，表達了自己對快遞行業(yè)未來發(fā)展趨勢的看法，他說，未來快遞在經過激烈競爭之后，就只會剩下順豐和京東物流。
那么，通達系就會坐以待斃嗎？
通過梳理過去一年三通一達的年報數據，《最話》發(fā)現：除去韻達6.1億元股權投資，這四家企業(yè)的資本性開支達到了235.03億元，主要是用于建設和購置倉庫，轉運中心，車輛以及信息系統。
與此同時，接入淘寶生態(tài)的通達系開始延伸第三方觸角。比如，在中通獨立的云倉業(yè)務中，一度針對直播電商提供了一站式綜合物流服務。據公開信息顯示，包括攬件、收貨、供應鏈金融、客服保障、物流追蹤五個環(huán)節(jié)。這與京東物流入自營倉的邏輯如出一轍。
截至2021年底，中通云倉在國內56個城市建了超過200個倉庫，倉儲面積超過了200萬平方。
當然還有新的誘惑，阿里系物流曾加速奔向超級流量拼多多，如今抖音電商又在吸引他們入局。
2022年1月，抖音電商推出快遞服務系統平臺“音尊達”，同時宣布為部分城市商家提供供應鏈云倉服務。據此前抖音方面的數據，其云倉分布于32個城市，覆蓋面積約150萬平米的45個倉點。
目前來看，通達系正在通過規(guī)模效應降低成本，筑成了順豐和京東物流都無法打破的壁壘，再加上一眾新興電商平臺對末端物流的把控意愿升級，低價策略依然是對抗商流話語權的重要籌碼。
根據2022年全國郵政管理工作會上披露的數據，2021年我國快遞業(yè)務量達1085億件，支撐網絡零售額接近了11萬億元。一位快遞行業(yè)的專業(yè)人士認為市場夠大，足夠容得下三家同臺。
而對這個二十年來一直充滿腥風血雨的行業(yè)而言，發(fā)牌權的排位賽或許剛剛拉開序幕。
