眾所周知，汽車制造業(yè)是一個重資產行業(yè)。近十年來，有不少試圖涉足這一領域的企業(yè)都因為資金問題深陷泥潭。例如，曾經聲勢浩大的拜騰汽車早在去年就已經宣告破產，而當年財大氣粗，高調進軍汽車領域的恒大汽車如今也停留在了瀕臨破產的邊緣掙扎求存。
對此，中國造車新勢力領頭羊蔚來的創(chuàng)始人李斌曾經表示：“沒有200億不要造車?！毙※i汽車創(chuàng)始人何小鵬也感嘆過：“以前看別人造車，覺得100億太夸張，現在自己跳進來才知道200億都不夠花?！?/p>
對于初涉汽車行業(yè)的造車新勢力而言，拿出一兩百億來造車已經會給它們帶來難以承受的資金壓力。相比起近10年才開始入局新能源汽車領域的造車新勢力，傳統(tǒng)車企轉型新能源汽車領域就猶如大象轉身。傳統(tǒng)車企無論是在資金投入方面，還是在涉及面上都完全不是造車新勢力能夠比擬的。
4月12日，本田舉辦了新聞發(fā)布會，發(fā)布了純電動汽車事業(yè)領域的最新舉措和目標。
根據本田的規(guī)劃，它在未來10年的研發(fā)預算高達8萬億日元（約合人民幣4057.91億元）。電氣化和軟件領域投資預計為5萬億日元，其中研發(fā)費用約為3.5萬億日元，而投資費用約為1.5萬億日元。
此外，本田還計劃在未來十年投資約1萬億日元，用于在新技術領域和資源投資，并且每年以100億日元規(guī)模，投資在先機科技和商業(yè)模式方面的高潛力初創(chuàng)公司。顯然，在高新科技方面，本田也不甘心落后于人。
電氣化產品方面，本田計劃到2030在全球市場推出30款純電動汽車，產品涵蓋商用迷你電動車、SUV、旗艦車型等，年產量將超過200萬輛。為了實現這一目標，本田將針對不同的汽車市場推出不同的汽車產品。
其中，在北美市場，本田計劃與2024年推出兩款與通用汽車合作開發(fā)的電動汽車。在日本市場，本田將在2024年推出售價在100萬日元內的商用迷你電動汽車，未來還將推出個人用途的迷你電動車和電動SUV。
中國汽車市場作為本田電氣化的橋頭堡，它早在去年10月份就發(fā)布了的純電動汽車品牌“e:N”。該品牌下的首批車型分別為東風本田的e:NS1和廣汽本田的e:NP1（極湃1），這兩款車型將在今年上半年上市。
到2027年，本田將在中國市場推出10款純電動汽車，一改目前它在國內純電動汽車布局不足的尷尬局面。2030年之后，本田將不再投放新的傳統(tǒng)燃油車。屆時，它在中國的所有新車型都將會是純電動汽車和混合動力汽車。
動力電池作為新能源汽車的核心部件，本田在這方面卻并沒有過多涉足，因此它目前采用的是合作采購的策略。例如，它在北美市場將采用通用汽車UItium電池，并且正在尋求創(chuàng)建電池生產合資公司。在中國市場，本田則選擇加強與寧德時代的合作。
值得一提的是，動力電池作為新能源汽車的核心技術，本田深知過度依賴動力電池供應商會讓它失去競爭力，而本田一直以死磕技術著稱，它在這方面自然也不甘落后。因此，本田也在自己研發(fā)固態(tài)電池。
按照本田的規(guī)劃，它將投資430億日元（約合人民幣21.8億元）建造一條全固態(tài)電池示范生產線，這條生產線預計將在2024年春季投產。自主研發(fā)的動力電池則預計在21世紀20年代后期推向市場。
在全球力爭“碳達峰、碳中和”的大目標下，新能源汽車將替代傳統(tǒng)燃油車已經是大勢所趨，而目前新能源汽車市場卻是以近十年才崛起的造車新勢力為主，鮮少出現傳統(tǒng)車企的身影。因此，在這樣的大環(huán)境下，近兩年花費重金進行新能源化轉型的車企遠不止本田一家。
眾所周知，大眾集團是一線車企當中實施電動化轉型最為激進的一個，也是行動最早的那個。在2021年年底，大眾集團進一步加大了對電動化轉型的投資，計劃到2026年在電動汽車領域的總投資增加到520億歐元（約合人民幣3735億元）。
值得一提的是，則520億歐元還只是大眾集團在2022~2026年“五年投資計劃”當中的一個部分。按照該計劃，大眾要在這5年間投資1590億歐元（約合人民幣11421億元）。這樣的大手筆是初出茅廬的造車新勢力無論如何也拿不出來的。
相比起在電動化轉型方面一向激進的大眾集團，豐田則更加側重通過混動技術以及氫能源來降低碳排放，從而實現“碳達峰、碳中和”的目標。但是，在2021年年底，豐田也不得不向純電動汽車技術路線妥協(xié)，并且花費重金對該領域進行鋪路。
2021年12月14日，一向對純電動汽車不感冒的豐田汽車首席執(zhí)行官豐田章男卻舉辦了一場電動車戰(zhàn)略發(fā)布會。他攜15款全新電動車亮相發(fā)布會現場，并且宣布了豐田汽車未來10年的戰(zhàn)略規(guī)劃和產品布局。
按照豐田汽車的規(guī)劃，到2030年以前，豐田將投入350億美元，用于研發(fā)純電動汽車、混合動力汽車以及燃料電池車。值得一提的是，在這350億美元研發(fā)資金當中，此前一向不被豐田章男看好的純電汽車研發(fā)費用占比高達50%，并且還將在2030年以前推出30款純電動車型。
事實上即便在去年以前，豐田、本田都是純電動汽車的抵制者。相比起純電動汽車，它們更加看好氫能源汽車的發(fā)展。那么問題來了，既然看不上純電動汽車，為什么它們還不約而同地花費重金一頭扎進純電動汽車領域呢？在小雷看來，原因很簡單，因為它們急了。
銷量方面，2021年全球電動汽車銷量超過了649.5萬輛，同比增長108%，實現了自2021年以來最高的年度增長率。其中，特斯拉一家就獨占了14.4%的市場份額，而中國的比亞迪、五菱則分別那些了9.1%和7%的市場份額。
值得一提的是，在2021年全球暢銷電動車品牌銷量排名前十中沒有一家是日系車企。盡管豐田在2021年喜提全球汽車銷量冠軍的頭銜，但是它在電動車的銷量排名也僅僅獲得了第16名。
中國作為全球最大的新能源汽車市場，日系純電動汽車在中國更是毫無存在感。此前，日系汽車品牌在國內的側重點都是傳統(tǒng)燃油車和油電混動車領域，純電動汽車市場上投放的車型則相當有限。
到目前為止，豐田、本田在國內在售的純電動汽車，除了幾款廣汽埃安的換殼車型廣汽豐田iA5、廣汽本田繹樂之外，也就只有廣汽本田VE-1這樣的油改電車型。日產在中國市場的在售車型也僅有軒逸純電版。
另一方面，在“碳達峰、碳中和”的環(huán)保大趨勢下，各國也紛紛頒布了“燃油車禁售令”。面對日本政府2035年起禁售燃油車的規(guī)定，即便是豐田對發(fā)展純電汽車有著旗幟鮮明的態(tài)度，到最后也只能選擇順從。
要知道，一旦各國確定“燃油車禁售時間表”，那么傳統(tǒng)燃油車市場就將會被顛覆。屆時，豐田、本田如果再堅持與大勢對抗的話，那么各國政策首先要顛覆的就是它們在當地的市場份額。
相比起本田、豐田這些汽車領域的守舊派，純電動汽車的發(fā)展浪潮幾乎就是由特斯拉、蔚來、小鵬這類初出茅廬地造車新勢力掀起來的。因此，造車新勢力在新能源汽車的聲量方面從來就沒有輸過。
每當我們說新能源汽車，腦子里閃過的第一印象就是特斯拉、蔚來、小鵬，以及一家在3月份徹底跟傳統(tǒng)燃油車劃清關系——比亞迪。站在新能源汽車這個角度上來看，小雷并不愿意將比亞迪歸類為傳統(tǒng)車企。
比亞迪在2002年進軍汽車領域之時，它的終極目標就是生產新能源汽車。在經過了20年的發(fā)展之后，比亞迪終于如愿蛻變成了一家真正意義上的新能源車企。在小雷看來，現在的比亞迪，可謂是本田、豐田、大眾等傳統(tǒng)車企轉型電動化的標準模板。
要知道，盡管特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢力在聲量上與比亞迪相當。但是從銷量上來看，眾多中國造車新勢力被比亞迪按在榜單上“以一打十”卻早已成為常態(tài)。在中國市場上，即便強如特斯拉也難以觸及比亞迪的鋒芒。
小雷認為，比亞迪之所以能夠在中國新能源汽車市場上表現得如此強勢，其主要的原因無外乎四點，那就是它在中國新能源汽車領域龐大的資金基礎、品牌聲望、市場體量和技術底蘊。只有這四者環(huán)環(huán)相扣，才能形成良性循環(huán)。
有意思的是，資金基礎、品牌聲望、市場體量和技術底蘊恰好是本田、豐田、大眾等正在轉型的傳統(tǒng)汽車巨頭所具備的。因此，傳統(tǒng)車企巨頭轉型新能源汽車領域，基本只需要砸錢搞研發(fā)即可。
資金基礎、品牌聲望、市場體量和技術底蘊也是蔚來、小鵬等造車新勢力所缺少的。因此，即便特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢力有著遠超多數傳統(tǒng)車企的市值，它們相比起樹大根深的傳統(tǒng)車企而言也依然像是一顆吹彈可破的泡沫。
如今，包括原本在純電動汽車領域落后于人的日系車企內，絕大多數的傳統(tǒng)車企都已經開始覺醒。它們已經花費數以千億、萬億計的金錢，定下了未來10年的發(fā)展新能源汽車發(fā)展大計。在小雷看來，在未來10年內，造車新勢力將會面臨著來自傳統(tǒng)車企的最大威脅。
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