物流，已經(jīng)成為兵家必爭之地。
一代梟雄，他最終還是賣掉了公司。
投資界獲悉，3月11日晚間，德邦發(fā)布公告稱，京東物流將成為德邦的間接控股股東，持有66.4965%的股份。傳聞終于成真，如果以2月27日停牌前，德邦股份130億元的市值計算，此次收購作價約86億元。完成收購后，創(chuàng)始人崔維星不再是公司的實際控制人。
大佬崔維星終究沒有守住一手創(chuàng)立了20多年的德邦。出生于山東，崔維星曾以全校第二名的成績考入了廈門大學會計系，畢業(yè)后選擇到廣東打拼。1996年，崔維星創(chuàng)建了德邦的前身”崔式貨運”，賺來了第一桶金。最巔峰的時候，德邦是中國零擔之王。
2018年，德邦正式在上交所IPO敲鐘，崔維星迎來人生的高光時刻，坐擁身家70億元，一度被戲稱為“廈大首富校友”。然而，快遞江湖風起云涌，群雄輩出——京東系蔚然成軍，阿里系兵強馬壯，王衛(wèi)和順豐笑傲江湖，還有拼多多和段永平撐腰的極兔迅猛崛起。江湖人來人往，不勝唏噓。
伴隨著一紙公告，德邦官宣賣身。
3月11日晚間，德邦股份發(fā)布公告稱，德邦股份實控人及一致行動人等與京東卓風簽署協(xié)議，在滿足交易條件的情況下將轉讓控股股東德邦控股的股份。轉讓后，京東卓風通過收購德邦控股將間接控股德邦股份，持有德邦股份66.4965％的股份，股票也將在3月4日復牌。
雖然此次收購并未披露交易金額，若以德邦2月27日停牌前的130億元市值計算，此次收購作價約為86億元。此外，據(jù)德邦股份最新披露的要約報告書顯示，交易完成后，京東卓風將觸發(fā)全面要約收購義務，此次要約收購價格為13.15元/股，要約數(shù)量為2.77億股無限售條件流通股，收購最高所需資金為36.4億元。
收購過程可謂是一波三折。在收購消息落地之前，德邦股份曾在2月27日、3月1日、3月6日連續(xù)三次發(fā)布停牌公告。
最終，德邦還是易主京東，同時德邦創(chuàng)始人、董事長兼總經(jīng)理崔維星將不再是公司實控人。這也意味著，快遞江湖的一代梟雄崔維星，終究還是與自己一手創(chuàng)立起的企業(yè)，走過二十多年風雨后說了再見。
1970年出生于山東諸城，崔維星在高考那年以全校第二的成績考入了廈門大學會計系。1992年本科畢業(yè)后，他被分配到了廣東省中國國際旅行社，擔任財務部會計一職。盡管這份工作在當時是“鐵飯碗”，但崔維星不甘于現(xiàn)狀，一年之后選擇了辭職。
此后，在機緣巧合下，崔維星于1994年加入了廣東國旅下屬企業(yè)國際貨運公司，并前往中山開拓航空貨運業(yè)務，成立了“速達貨運公司”。可令人沒想到的是，公司業(yè)績剛有起色，總部卻決定放棄中山業(yè)務，還將辦公大樓、車輛設施等一并收回。
但崔維星并不甘心。于是他向親朋好友籌措了10萬元資金，在1996年創(chuàng)建了德邦快遞的前身——“崔式貨運”。彼時，崔維星只盤下一個8平米的小門店，員工也只有四名——除了他和妻子，還有兩位是司機和搬運工。
盡管起步如此艱難，崔維星卻靠著自己的不懈努力，僅用一年多的時間里，就闖出了一條路，積累了二十余萬元的資產(chǎn)。由于業(yè)務的關系，崔維星在1998年結識了南方航空老干部航空貨運處。經(jīng)過深思熟慮，他決定承包該處業(yè)務，創(chuàng)新推出了空運合大票的物流新模式，在業(yè)內(nèi)引發(fā)轟動。
很快，憑借著此次合作，崔維星賺到了真正的第一桶金。2000年8月承包結束后，崔維星拿著300萬元正式成立了德邦物流，專做空運代理業(yè)務。此時沒有人能預料到，崔維星與德邦將會在中國快遞江湖留下濃墨重彩的一筆。
時間來到2001年，德邦遭遇了第一次危機。
彼時崔維星判斷，汽運將是未來的一大趨勢，但德邦高層內(nèi)部產(chǎn)生了嚴重的分歧，最終導致兩位高管出走德邦另立門戶。盡管元氣大傷，但崔維星還是堅持在廣州白云開通第一條長途汽運專線——廣州至北京線，正式進軍國內(nèi)公路汽運領域。
由于初次嘗試汽運，各方面的條件還不成熟，德邦汽運業(yè)務連續(xù)兩年虧損。但經(jīng)過時間證明，崔維星的判斷是正確的。
2004年，德邦首創(chuàng)“卡車航班”業(yè)務，憑借“空運速度、汽運價格”的顯著優(yōu)勢，迅速占領零擔物流中高端市場，一舉奠定了德邦在國內(nèi)公路零擔領域的地位。隨后，德邦的汽運業(yè)務很快占領了華南市場，并在2007年首次超過空運業(yè)務收入。
2009年，崔維星將德邦總部搬到了上海青浦，這也標志著德邦由區(qū)域性公司向全國性公司邁出關鍵一步。隨后一年，德邦營業(yè)收入超過26億元，率先打破了此前零擔物流業(yè)25億元的天花板，由此成為行業(yè)第一，坐上了零擔之王的寶座。
此后，德邦的業(yè)務發(fā)展高歌猛進，2013年11月上線了快遞業(yè)務，同年一年就鋪設了1600家網(wǎng)點，并在2017年突破200億元營收。2018年1月16日，崔維星迎來人生的高光時刻——德邦成功實現(xiàn)IPO，正式登陸了上交所。
彼時，崔維星到達個人財富的頂點，持股身家70億元。當年廈大正舉辦百年校慶，崔維星自掏300萬元，包下一艘豪華郵輪，請同屆師生來了趟廈門到日本宮古島的郵輪游，他也因此被廈大校友戲稱為“廈大首富校友”。
在同年7月，德邦在北京水立方高調(diào)召開了品牌更名大會。崔維星在水立方的舞臺上宣布，德邦物流正式更名為德邦快遞，全面聚焦大件快遞市場，并喊出了“讓天下沒有難送的快遞”口號。
但恰恰正是這次轉型，為德邦日后的衰落埋下了伏筆。由于聚焦快遞需要投入大量的末端派送資源，但德邦因為采取直營模式，難以收回服務成本。不僅如此，德邦在快運業(yè)務也遭遇勁敵——順豐快運在2020年的市場份額就已達到20.3%，是德邦的兩倍。因此，轉型后的德邦盡管消耗了大量人力物力，公司的經(jīng)營規(guī)模和市場占有率卻出現(xiàn)明顯下滑。
財報顯示，2018年至2020年，德邦的快運業(yè)務收入分別為112.1億元、107.5億元、100.5億元，呈現(xiàn)逐年下滑。相對應的，德邦的快遞業(yè)務這三年收入分別為114.0億元、146.7億元、166.6億元，在公司總收入的占比分別為49.50％、56.58％、60.58％。可以看出，快遞業(yè)務比重雖然在不斷提升，但增速卻十分緩慢，遠未達到預期。
而據(jù)德邦今年1月28日披露的業(yè)績預告，2021年歸母凈利潤為4.91億元，預計同比減少67%到87%。對于業(yè)績預減，德邦在公告中坦承，宏觀環(huán)境整體景氣度有所下降以及大件運輸領域競爭加劇使得公司收入增速放緩，且全年油價處于高位對利潤產(chǎn)生不利影響；而內(nèi)部策略方面，公司基于長期布局持續(xù)加大資源投入，成本、費用階段性承壓。
曾幾何時，德邦被譽為物流界的“黃埔軍?！保缭?006年就面向本科高校啟動校園招聘，在短期內(nèi)培養(yǎng)了大量的專業(yè)人才，甚至當時許多友商在招聘時，一度表示“德邦的員工優(yōu)先錄用”。
但如今，德邦卻在公司治理方面頻出負面。此前有媒體報道稱，德邦許諾報銷快遞員工的車輛停車費、充電費，但在報銷之后卻又在工資中扣除；并且網(wǎng)點的員工流動性較大，很多快遞員只待了一兩個月就走了。就連許多德邦人也在論壇內(nèi)感慨：“現(xiàn)在的德邦已經(jīng)不是以前的德邦”，賣身顯然早已成為了定局。
實際上，崔維星曾經(jīng)也自我反思過，“我過去有點驕傲了，之前德邦一心想要做大，要快增長，要做規(guī)模，但長遠看還是要做專?！钡@種反思對于拯救德邦，似乎于事無補。
時間回到2009年，崔維星曾在接受采訪時表示，可以接受并購，但至少是十年之后，“在我還有能力帶領導德邦往前奔的時候，是不會考慮的?！睕]想到，如今卻一語成讖。
德邦被京東收入麾下，背后是中國物流江湖腥風血雨，這已經(jīng)成為了兵家必爭之地。
早在2007年，劉強東力排眾議開始自建物流，并于2017年成立京東物流集團。2021年，京東物流在香港上市，無論服務還是口碑在行業(yè)內(nèi)屈指可數(shù)。截至2021年12月31日，京東物流已有超30萬一線員工。收購德邦，可以彌補京東在大件貨運上的短板。
京東正在締造自己的京東速度。去年9月，中國物流資產(chǎn)與京東智能產(chǎn)發(fā)發(fā)布聯(lián)合公告稱，京東同意收購中國物流資產(chǎn)9.16億股股份，購買價為每股4.35港元，總價為39.9億港元。而今年2月8日-2月15日，京東產(chǎn)發(fā)又連續(xù)4次增持中國物流資產(chǎn)，斥資約85億港元。至此，京東對中國物流資產(chǎn)持股87.19%。
而在增持期間，中國物流資產(chǎn)原董事長李士發(fā)辭職，京東集團副總裁胡偉取而代之，他同時也是京東產(chǎn)發(fā)的總裁。京東產(chǎn)發(fā)是京東旗下提供基礎設施資產(chǎn)、物業(yè)管理與綜合服務的子集團，曾于去年獲得高瓴、華平投資等總額預計約7億美元的投資，一躍成為了獨角獸。
資料顯示，中國物流資產(chǎn)是國內(nèi)領先甲級物流設施供應商，2016年港交所敲鐘時，曾為首家登陸港交所的中國物流地產(chǎn)企業(yè)。截至2021年半年度，中國物流地產(chǎn)在全國擁有38個物流園及179個物流設施，總建筑面積318.72萬平方米，并與聚美優(yōu)品、本來生活、順豐速運、小米、博世、格力電器等企業(yè)保持合作關系。
此外，京東還將觸手伸到了達達集團。今年2月，京東完成對達達集團的增持，蹭持后京東將手握達達集團約52%股份。達達集團是我國知名的本地零售與配送平臺，也是“最后一公里”配送版圖強悍的玩家之一。
至此，中國快遞江湖最新格局浮出水面——京東系出爐，阿里軍團虎視眈眈，王衛(wèi)和順豐自成一派，還有最新攪局者極兔來勢洶洶。
在很長一段時間里，國內(nèi)的快遞巨頭呈現(xiàn)“四通一達”的格局——百世匯通、申通、中通、圓通、韻達。如今，“四通”中大多數(shù)已悉數(shù)被阿里收入麾下，再加上自身龐大的菜鳥網(wǎng)絡，阿里系已經(jīng)成為隱形的物流霸主。
而行業(yè)大哥王衛(wèi)，選擇和阿里保持距離。去年第四季度，順豐控股業(yè)績實現(xiàn)新突破，原因之一是2021年9月，順豐控股成功收購了嘉里物流51.5%股份，嘉里物流聯(lián)網(wǎng)將成為順豐國際部，助順豐在內(nèi)地及港澳以外擴展業(yè)務。
當然，現(xiàn)在成長最快的快遞巨頭是極兔。2020年，東南亞快遞巨頭極兔速遞強勢進軍中國快遞市場。這匹黑馬背后創(chuàng)始人是李杰，他曾是OPPO創(chuàng)始人陳明永的得力干將，而陳明勇正是外界公認的段永平四大門 徒之一。據(jù)媒體公開報道，由于同屬段永平系，極兔前期的大量訂單均來自OPPO及拼多多。去年10月，百世集團以68億元向極兔速遞轉讓其在國內(nèi)的快遞業(yè)務。
物流正在成為中國新的基礎設施，重要性不言而喻。當下，京東和順豐靠著服務質(zhì)量取勝，而曾經(jīng)實力強勁的三通一達卻開始顯現(xiàn)頹勢。正如德邦最終黯然賣身京東，這個世界沒有一勞永逸的躺贏生意，你稍一松懈就可能掉隊了。
