3月10日，京東集團發(fā)布自己的業(yè)績公告，虧損大幅度超過市場預期，股價當晚重挫15.83%。一直以來，京東一直靠著所謂的“三架馬車”來拉動自己的業(yè)績，盡管京東零售疲態(tài)盡顯，京東數(shù)科未見起色，但京東物流也許沒有我們想象的那么簡單。
通過年報，可以看到一個有意思的現(xiàn)象：京東物流在營收創(chuàng)下1046.9億的新高之時，虧損卻幾乎翻了三倍，擴大至156.6億。
京東物流真的是叫好不叫座嗎？
對于京東的物流體系，我們一直以來的印象是次日達，送到家門口等一系列“購物體驗”，但這其實只是京東物流這個龐大體系中較小的一面，重中之重，還是京東主打的快遞業(yè)黑話——“一體化供應鏈”。
通過京東物流的招股書與2021年業(yè)績報告，我們將聚焦回答三個問題：
1，京東物流賺的是誰的錢？
2，京東物流的一體化物流是什么？
3，京東一些列并購目的是什么？
單從紙面數(shù)據(jù)來看，京東物流虧麻了。
財報顯示，京東物流的毛利潤、毛利率雙雙下滑，凈虧損幅度擴大287.9%，年度虧損156.6億元，要知道隔壁的中遠?？貎衾麧櫩山咏?00億，海里游的和地上跑的，業(yè)績可謂是冰火兩重天。
但仔細研讀，其實京東虧損也沒有讓人無法接受——年度虧損中82.01%來自于可轉換可贖回優(yōu)先股公允價值變動，也就是說并非是京東物流的經(jīng)營出現(xiàn)了巨大虧損。
在非國際會計準則——也就是用來體現(xiàn)公司經(jīng)營狀況的財務準則下，京東物流僅虧損12.26億，同比收窄92.17%。
印象中通達系靠阿里吃飯，極兔靠拼多多養(yǎng)活，順豐舉著“高端時效件”的旗子也走出了特色道路。而京東物流呢，印象中就是幫京東電商送送快遞，可謂是一榮俱榮、一損俱損。
但這份財報中卻能讀出一絲“異樣”，首先是京東物流的客戶群中，來自京東外部客戶占比首次突破50%。其次一體化供應鏈營收同比增長27.8%，外部一體化客單價由2018年的23.4萬元增長至了2021年的34.1萬元。
外部客戶的貢獻很好理解，即京東物流不再依賴自身的電商體系。其實，京東物流與三通一達順豐它們最大的差異，就在這個神奇的“一體化供應鏈”上。
所謂“一體化供應鏈”，可以視為一種升級版的物流服務，主要體現(xiàn)在三個方面：
1.倉儲：京東物流一大特點就是有自己的倉庫，也就是前置倉，如蘇州倉覆蓋周邊江浙滬等省份。在消費者下單前，商戶就可以將大量商品儲存至倉庫之中。
京東能夠做到“次日達”，很大程度上是因為大量商品已經(jīng)“提前”運到了倉庫，實現(xiàn)“以儲代運”，其它物流公司則是訂單在前，攬件在后。
2.物流：京東物流的攬件服務極其全面，比如拉疫苗京東有冷鏈貨運車，拉汽車京東有雙層貨車，同樣可提供零擔服務（運送貨物不足一車）。所以，消費者有什么需求京東物流就能滿足，可謂應有盡有。
3.快遞：由于有了“以儲代運”，京東的快遞往往只需要負責最后一公里，消費者在京東下單后，商品在距消費者最近的倉庫出庫，達到“次日達”的效果，這也是消費者選擇京東的主要原因之一。
這種方式的另一面，是京東物流在不斷的將商戶需要承擔的成本轉移到自己身上——想要實現(xiàn)全國范圍的“次日達”，就得不斷新建倉庫、不斷入庫商品、不斷優(yōu)化線路。
雖然對商家來說確實是提供了更多選擇京東的理由，但這也是導致京東的資產(chǎn)越來越重的“罪魁禍首”。
其次，不難發(fā)現(xiàn)京東的這條供應鏈實際上是比較死板的，商戶-倉庫-消費者這條運輸路徑確實很有效率，但它就像一個旅游團，導游帶你到哪你就得走到哪。
但如果我想自由行呢？比如小商戶不需要京東的倉庫，希望直接送到消費者手中呢？或者消費者需要寄快遞，亦或是想要直接退還給商家呢？
京東只有倉庫，因此缺少區(qū)域性網(wǎng)店的問題就此暴露出來了，畢竟就2021年上半年披露的數(shù)據(jù)來看，京東物流只有7800余個網(wǎng)點。這難以和動輒三萬個網(wǎng)點的通達系抗爭，更別說滿足在下沉市場零散城市中各類電商件的需求了。
畢竟快遞大戰(zhàn)，本質(zhì)上主戰(zhàn)場還是在電商之中。
而在京東電商用戶數(shù)遠低于淘寶拼多多的環(huán)境中，在“京喜事業(yè)群”深耕下沉市場出師不利的情況下，想要和“淘拼”系快遞正面廝殺，可能京東物流還得繼續(xù)完善自己的基建設施。
自己建是一種方法，但更好的方式，就是收購。
成立之初，京東久持續(xù)押注中國物流資產(chǎn)控股有限公司，為物流擴張打下了堅實的基礎。
2020年，京東斥巨資收購跨越速運，取得其620條貨運航線；2022年2月增持達達集團股份以控股達達集團，吞并其同城速遞的派送能力。
今年3月份，京東拿下德邦快遞，物流市場份額進一步上升，其擴張的速度可見一斑。
京東的各種收購有一個很明顯的特征，就是戰(zhàn)略意義大于市場份額——控股達達是解決最后一公里問題，收購跨越速運和“零擔之王”德邦快遞，則是加強貨運能力。收購完成后，京東貨運航線一舉超過了1000條。
京東物流連續(xù)收購了物流環(huán)節(jié)上關鍵節(jié)點的公司
在物流網(wǎng)絡建設方面，正如上文所述，網(wǎng)點一直是京東的“短板”，但在快遞體系中，網(wǎng)點代表著快遞網(wǎng)絡的邊界，有多少網(wǎng)點直接決定了快遞能覆蓋的范圍。
截止至2021年6月底，德邦快遞網(wǎng)點數(shù)量共30468個，兩者合并之后，京東網(wǎng)點數(shù)量瞬間暴漲，可能會直接問鼎市場第一，無人能敵（可能有些網(wǎng)點位置重合）。
除了解決自己的網(wǎng)店短板，京東可能也是看重德邦的物流屬性與其背后的企業(yè)主們。
根據(jù)德邦股份2021年的中期報告來看，德邦股份主營業(yè)務為大件配送，主要客戶為中小制造業(yè)企業(yè)用戶，對應的運作模式為B2B模式，而不是傳統(tǒng)的如通達系順豐那樣的To C運營模式，這也正是京東“一體化物流”最需要的資源。
畢竟電視冰箱洗衣機之類大件的倉儲成本，顯然要比垃圾袋餐巾紙之流高多了，這些商家也更需要轉嫁倉儲成本到京東身上。
根據(jù)京東物流2021年業(yè)績報告顯示，特色業(yè)務一體化供應鏈給京東物流共帶來了711億元的收入，占總收入的67.9%，2020年占比更是高達75.8%。
其實，一體化供應鏈算企業(yè)物流業(yè)務，而在企業(yè)物流的賽道上，目前主要的玩家是滿幫集團、同城貨運的貨拉拉與快狗，但他們和京東物流相比，體量存在明顯差距，更何況，京東物流還有一個京東集團這一個好爸爸。
至于市場未來的格局會怎樣，早在2017年，劉強東就曾放下豪言：
除了郵政體系，未來能在國內(nèi)物流業(yè)立足的，只有順豐和京東兩家。你品，你細品。
[1] 京東物流招股書
[2] 京東物流歷期公告
[3] 順豐，中通，德邦，韻達，圓通2021年6月中期報告
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