Waymo經(jīng)歷的Corner Cases難題，正在拷問(wèn)特斯拉。
“我一開(kāi)始就知道Autopilot這道題不好解，但沒(méi)想到是這么難解。”2022年開(kāi)年，馬斯克做客Lex Fridman的播客聊到自動(dòng)駕駛時(shí)，承認(rèn)其難度超出了預(yù)期。
2015年，特斯拉推出第一代Autopilot，接著是通用汽車推出超級(jí)巡航駕駛員輔助系統(tǒng)。自此以后，眾多汽車廠商紛紛跟進(jìn)，試圖走出一條漸進(jìn)式到達(dá)L4級(jí)自動(dòng)駕駛的康莊大道。
可是，今年已是特斯拉研究自動(dòng)駕駛的第8個(gè)年頭，但如果按照嚴(yán)格的自動(dòng)駕駛分級(jí)來(lái)評(píng)判，其技術(shù)水準(zhǔn)仍停留在L3級(jí)別。FSD雖然代表著特斯拉對(duì)Full Self-Drive的期待，但也流露著現(xiàn)實(shí)里的無(wú)奈。
與此同時(shí)，以往不被看好的車路協(xié)同開(kāi)始迸發(fā)出勃勃生機(jī)。據(jù)天眼查顯示，專注提供V2X系統(tǒng)解決方案與軟硬件產(chǎn)品的星云互聯(lián)在3月1日獲得2億元B輪融資。
誠(chéng)然，單車智能在智能駕駛方面為我們帶來(lái)了自動(dòng)泊車、自適應(yīng)巡航之類的驚喜體驗(yàn)，但在全球頭部玩家都感到吃力的L4領(lǐng)域里，昔日撐起特斯拉FSD夢(mèng)想的這股風(fēng)，已經(jīng)悄悄調(diào)轉(zhuǎn)了風(fēng)向，鼓起車路協(xié)同的風(fēng)帆。
說(shuō)到自動(dòng)駕駛，我們一般想到的是單車智能。然而這個(gè)玩家扎堆的賽道從去年開(kāi)始逐漸有選手退出了游戲。
截至去年2月，美國(guó)加州總共有63家自動(dòng)駕駛企業(yè)進(jìn)行過(guò)持牌測(cè)試，其中34家公司則停止了在加州的測(cè)試，包括現(xiàn)代及數(shù)家中國(guó)企業(yè)。去年年底，小馬智行無(wú)人測(cè)試車在日常測(cè)試中發(fā)生輕微碰撞，隨后也被叫停了在加州的自動(dòng)駕駛無(wú)人化測(cè)試。
據(jù)悉，當(dāng)前加州DMV擁有無(wú)人駕駛測(cè)試牌照的僅剩七家企業(yè)，包括Waymo、Cruise以及Apollo等。Robotaxi是有著萬(wàn)億市場(chǎng)規(guī)模的賽道，所有玩家基本上都還沒(méi)吃到肉，為何要無(wú)功而退？
首先，高等級(jí)自動(dòng)駕駛（L4、L5）落地需要權(quán)衡經(jīng)濟(jì)性與安全性。
當(dāng)前技術(shù)條件下，要單純依靠單車智能實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別以上的自動(dòng)駕駛規(guī)?；涞兀枰枯v車都搭載高精度的傳感器和龐大的算力，單車制造成本過(guò)高，必然限制L4車輛市場(chǎng)滲透率，價(jià)格這道坎決定了這塊蛋糕難以做大。
以特斯拉為例，其通過(guò)大規(guī)模量產(chǎn)降低成本曾一度引起老車主不滿，但如今依然被詬病沒(méi)有低端車型。
投行伯恩斯坦（Bernstein）分析師托尼?薩科納吉（Toni Sacconaghi）在最近的一份研究報(bào)告中寫道，“由于特斯拉目前沒(méi)有開(kāi)發(fā)新款低價(jià)車型，這一決定似乎與特斯拉盡快推動(dòng)電動(dòng)汽車普及的目標(biāo)相違背，繼續(xù)投資其自動(dòng)駕駛產(chǎn)品，也不足以推動(dòng)銷量增長(zhǎng)?！?/p>
其次，單車智能路線的L4還面臨著安全性、ODD限制等方面的挑戰(zhàn)和問(wèn)題。
仍以特斯拉為例，2022年前兩個(gè)月，特斯拉兩度召回。其中，1月6日的召回事件中，韓國(guó)汽車試驗(yàn)研究所發(fā)現(xiàn)其全自動(dòng)駕駛軟件可以讓他們?cè)诓煌耆Ｖ沟那闆r下通過(guò)停車標(biāo)志。近日特斯拉的輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot在德國(guó)面臨審查，該機(jī)構(gòu)正在調(diào)查特斯拉的自動(dòng)變換車道功能，以及這個(gè)功能是否在歐洲得到了批準(zhǔn)。
新年伊始，特斯拉接連在不同國(guó)家碰壁，讓大家不得不懷疑，Autopilot確實(shí)存在不安全因素，以后面臨的審查可能還會(huì)更加嚴(yán)格。
在目前的技術(shù)條件下，如果連特斯拉都難以在經(jīng)濟(jì)性與安全性之間找到平衡，其他新勢(shì)力只怕是更加心有余而力不足。由此看來(lái)，在單車智能這條技術(shù)路線上，高階自動(dòng)駕駛的全面落地似乎遙遙無(wú)期。
從融資方面來(lái)看，Waymo背靠谷歌，融資能力依舊很強(qiáng)，但其他自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸就沒(méi)這么好的命，不得不通過(guò)轉(zhuǎn)型末端物流、干線物流等商用、低速場(chǎng)景。例如，毫末智行選擇量產(chǎn)車自動(dòng)駕駛和末端無(wú)人配送并行的戰(zhàn)略，希迪智駕發(fā)力布局干線物流和無(wú)人礦卡，都是在謀求更容易落地的商業(yè)模式。
從產(chǎn)業(yè)鏈的角度看，自動(dòng)駕駛無(wú)論怎么發(fā)展，車企都是重要組成部分，汽車廠商始終是維系自動(dòng)駕駛各個(gè)參與方的紐帶，然而面對(duì)無(wú)人駕駛領(lǐng)域激烈的競(jìng)爭(zhēng)，老牌車企卻開(kāi)始“打退堂鼓”。
例如，通用汽車旗下自動(dòng)駕駛公司Cruise裁減近70名工程師，放慢了自動(dòng)駕駛研發(fā)的步伐，奔馳更是表示，“目前還無(wú)法通過(guò)Robotaxi取得較大的利潤(rùn)，所以將暫時(shí)告別了作為移動(dòng)服務(wù)提供商的想法?！?/p>
另一個(gè)更值得關(guān)注的跡象是，堅(jiān)持單車智能的車企開(kāi)始有“抱團(tuán)取暖”的傾向。
在特斯拉發(fā)布2021年四季度財(cái)報(bào)后，馬斯克召開(kāi)業(yè)績(jī)說(shuō)明電話會(huì)時(shí)，強(qiáng)調(diào)FSD的用詞是“重要性和價(jià)值潛力”。隨后馬斯克在推特上表示，“特斯拉將向其它車企開(kāi)放FSD”。
在馬斯克看來(lái)，其他車企要想通過(guò)自研達(dá)到特斯拉FSD的智能水準(zhǔn)，至少需要5年的時(shí)間，既然FSD是引以為豪的獨(dú)家技術(shù)，卻舍得向其它車企開(kāi)始開(kāi)放，或許意味著特斯拉無(wú)力憑借自身力量殺出一個(gè)黎明。
在談擎說(shuō)AI看來(lái)，從務(wù)實(shí)的角度看，馬斯克此舉是通過(guò)構(gòu)建同道企業(yè)圈子，證明單車智能技術(shù)路線仍值得堅(jiān)持下去，從而讓自己訂閱式自動(dòng)駕駛服務(wù)更保值。然而，分享寶貴技術(shù)換取行業(yè)認(rèn)同的做法，或許也透露出擔(dān)心FSD淪為“技術(shù)孤島”的隱憂。
單車智能和車路協(xié)同是自動(dòng)駕駛的兩條技術(shù)路線，單車智能在特斯拉、谷歌等科技巨頭的帶動(dòng)下，在技術(shù)上已經(jīng)遙遙領(lǐng)先，車路協(xié)同因?yàn)榈貌坏骄揞^們的青睞而被“雪藏”。然而目前的種種跡象表明，這個(gè)不溫不火的賽道正在煥發(fā)出活力。
第一，車路協(xié)同玩家融資開(kāi)始增多。
除了文章開(kāi)頭提到的，在不到一年的時(shí)間里獲得兩輪融資星云互聯(lián)，蘑菇車聯(lián)也在2021年9月獲得騰訊、京東投資，自動(dòng)駕駛項(xiàng)目累計(jì)簽約金額已達(dá)數(shù)十億元，其“車路云一體化”自動(dòng)駕駛方案上在衡陽(yáng)試點(diǎn)實(shí)際落地，并在北京、上海、四川、貴州、云南等落地測(cè)試及運(yùn)營(yíng)；希迪智駕則在去年1月、4月連續(xù)拿到了總金額為7億的兩次融資，其核心模式為 “單車智能”和“車路協(xié)同”兩大方案。
第二，由政府主導(dǎo)、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)下的商業(yè)模式正在構(gòu)建。
車路協(xié)同的項(xiàng)目動(dòng)輒幾千萬(wàn)、甚至上億，是需要政府主導(dǎo)的交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)?；?jí)，因?yàn)檎?、車廠、公路運(yùn)營(yíng)單位等多方訴求并不一致，難以產(chǎn)生短周期的、閉環(huán)的經(jīng)濟(jì)效益，所以以往企業(yè)參與的積極性不高。如今看來(lái)，這種產(chǎn)業(yè)鏈不完整的窘?jīng)r也有了改觀。
據(jù)天眼查顯示，去年中智行和中國(guó)電信、蘇州市合資成立由國(guó)有資產(chǎn)主導(dǎo)的天翼交通科技有限公司，成為重要的標(biāo)準(zhǔn)化路端智能設(shè)施（RSU）推進(jìn)環(huán)節(jié)之一。
在數(shù)據(jù)格式、接口等標(biāo)準(zhǔn)制定方面，2月24日，由清華大學(xué)智能產(chǎn)業(yè)研究院（AIR）、百度等聯(lián)合推出的車路協(xié)同自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)集DAIR-V2X正式發(fā)布，向境內(nèi)用戶提供下載使用，為高級(jí)別自動(dòng)駕駛的大規(guī)模推廣提供安全保障。
此外，通過(guò)數(shù)據(jù)開(kāi)放，為高校和科研機(jī)構(gòu)提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，為企業(yè)產(chǎn)品研發(fā)測(cè)試提供支持，有效加速產(chǎn)學(xué)研用協(xié)同，減小用人成本支出。
第三，越來(lái)越多的車企正在加入車路協(xié)同大軍。
首先，合資車企中，長(zhǎng)安福特C-V2X車型從去年開(kāi)始量產(chǎn)，今年1月1日起，福特EVOS、Mustang Mach-E、銳界PLUS以及全新探險(xiǎn)者四款量產(chǎn)車型全系標(biāo)配V2X。
自主品牌也不甘落后，2019年4月，上汽、東風(fēng)、長(zhǎng)城等13家車企共同發(fā)布C-V2X商用路標(biāo)，2020下半年至 2021上半年陸續(xù)實(shí)現(xiàn)C-V2X汽車量產(chǎn)。造車新勢(shì)力方面，理想汽車、蔚來(lái)、集度等廠商也相繼進(jìn)入該領(lǐng)域。
隨著多家車企入局形成行業(yè)規(guī)模，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力之下，對(duì)于車路協(xié)同的商業(yè)化要求也會(huì)促進(jìn)技術(shù)的快速進(jìn)步。
第四，國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛技術(shù)供應(yīng)商紛紛擁抱車路協(xié)同路線，并建構(gòu)自己的朋友圈。
2月24日，百度李彥宏的《智能交通7講》音頻課程在得到APP上線，在導(dǎo)論中闡述了如何通過(guò)車路協(xié)同實(shí)現(xiàn)安全、高效、低碳的智能交通。李彥宏表示，“用車路協(xié)同方案做自動(dòng)駕駛，是百度堅(jiān)持、并且看好的技術(shù)路線?！?/p>
聯(lián)想到最近百度與自主車企比亞迪達(dá)成自動(dòng)駕駛方面的合作，以及開(kāi)放數(shù)據(jù)集的舉措，不難發(fā)現(xiàn)，深耕自動(dòng)駕駛多年的百度Apollo此刻正在高舉車路協(xié)同大旗，呼朋引伴，目的是構(gòu)建車企朋友圈，形成合力，共建和共享車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈。
另一家曾多次表明要“幫車企造好車”的華為也早有準(zhǔn)備，早在2019年就確立了以車路協(xié)同為主的未來(lái)發(fā)展路線，并已經(jīng)將東風(fēng)、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等車企添入自己的朋友圈。
單車智能路線的自動(dòng)駕駛企業(yè)視數(shù)據(jù)為生命線，格外重視技術(shù)方案前裝上車搜集數(shù)據(jù)的機(jī)會(huì)。然而去年發(fā)布的賽力斯SF5尚且搭載L2+級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，今年的AITO問(wèn)界M5索性不再提供自動(dòng)駕駛，從這里似乎也能看出，華為發(fā)現(xiàn)依靠車企自身力量發(fā)展Robotaxi的路線或許并不好走。
原華為智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇菁更是直言不諱地說(shuō)，“打死都不會(huì)做Robotaxi，現(xiàn)階段做Robotaxi的企業(yè)都得‘完蛋’?！?/p>
車路協(xié)同玩家像極了替補(bǔ)球員，坐了很久的冷板凳，終于迎來(lái)上場(chǎng)的機(jī)會(huì)，當(dāng)然想要大顯身手，可是一時(shí)半會(huì)兒還不能取代單車智能，首先是因?yàn)樵诖笠?guī)模商業(yè)化之前，還需要克服很多難題。
首先，車路協(xié)同的融合技術(shù)方案還不夠完善。不管是車載智能終端（OBU）還是路側(cè)智能終端（RSU），對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施之間感知任務(wù)的分配都還比較模糊，不同的廠家按照自己的思路和需求做研究和試點(diǎn)最終無(wú)法形成合力。這也是最近百度、華為等企業(yè)聯(lián)合車企構(gòu)建合作伙伴朋友圈的一個(gè)目的。
其次，產(chǎn)業(yè)政策缺乏前瞻性和一致性。相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策可能會(huì)對(duì)早期投入大量研發(fā)經(jīng)費(fèi)的企業(yè)帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)，而車路協(xié)同技術(shù)需要一攬子持續(xù)性的相關(guān)政策。例如前幾年，我國(guó)曾采用LTE-V技術(shù)作為車聯(lián)網(wǎng)的主流標(biāo)準(zhǔn)，更早選擇DSRC標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)要面對(duì)前期投資沉沒(méi)的風(fēng)險(xiǎn)，而隨著5G技術(shù)的到來(lái)，LTE-V技術(shù)也可能面臨淘汰。
不連續(xù)的產(chǎn)業(yè)政策，讓企業(yè)不敢投資，長(zhǎng)期持觀望態(tài)度，自然就限制了車路協(xié)同技術(shù)的大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。
最后，還是缺少一套清晰的商業(yè)模式。任何C端技術(shù)商業(yè)化的前提是能夠給用戶提供普遍的使用價(jià)值，但智能駕駛因?yàn)榧夹g(shù)復(fù)雜、涉及安全性等諸多因素，能夠通過(guò)這項(xiàng)技術(shù)賺錢的企業(yè)并不多。
特斯拉的偉大，在于通過(guò)“影子模式”讓自家的汽車“越用越聰明”，從而開(kāi)創(chuàng)了一種平緩遞進(jìn)的商業(yè)模式。車路協(xié)同如今面臨同樣的商業(yè)化困境，在“聰明的路”還不成規(guī)模的前提下，用戶很難愿意為這樣的半成品技術(shù)買單。
車路協(xié)同盡管困難重重，但好在這條賽道已經(jīng)開(kāi)始復(fù)蘇，況且從宏觀經(jīng)濟(jì)的角度看，車路協(xié)同玩家們乘上了時(shí)代的東風(fēng)。
在交通強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略和新基建政策的疊加下，涵蓋城市公共交通、高鐵、物流等在內(nèi)的“大交通”領(lǐng)域，數(shù)字化、智能化的場(chǎng)景創(chuàng)新需求空間巨大，在相應(yīng)細(xì)分領(lǐng)域?qū)?huì)衍生出一大批新興業(yè)態(tài)和新的商業(yè)模式。對(duì)于布局交通信息化領(lǐng)域的百度、蘑菇車聯(lián)、中智行們來(lái)說(shuō)，搶占生態(tài)位的機(jī)遇或許已經(jīng)到來(lái)。
盡管車路協(xié)同的發(fā)展存在諸多困難，但好在當(dāng)前單車智能已經(jīng)讓部分汽車具備一定OBU基礎(chǔ)，這對(duì)需要“聰明的車”和“智慧的路”來(lái)協(xié)同的自動(dòng)駕駛方案來(lái)說(shuō)，減小了相當(dāng)部分的工作量。比如，對(duì)于L2、L3級(jí)自動(dòng)駕駛的車輛，配合智能的路，在合適的ODD范圍內(nèi)更容易具備特斯拉所夢(mèng)寐以求的FSD。
一個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)內(nèi)的共識(shí)是，車路協(xié)同更容易地從根本上解決單車智能遇到的感知能力有限、單車成本過(guò)高等問(wèn)題。既然“聰明的車”聰明程度有限，建成“智慧的路”也需要很多時(shí)間，所以單車智能和車路協(xié)同雖然是不同的兩條技術(shù)路徑，但本質(zhì)上都是為了達(dá)成一致的目標(biāo)——實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的殊途同歸。
關(guān)鍵詞： 產(chǎn)業(yè)政策 技術(shù)路線
