通用航空是我國(guó)自改革開放以來，少有的未得到充分發(fā)展的領(lǐng)域之一。其中，飛行員作為航空飛行的掌舵者，相關(guān)的職業(yè)培訓(xùn)卻未能跟上人才供給。如今，全面低空空域改革拉開大幕，萬(wàn)億元市場(chǎng)規(guī)模的通航市場(chǎng)，還有怎樣的想象空間？
通用航空，根據(jù)國(guó)際民航組織的定義，指的是除軍用航空和定期客貨運(yùn)航班（CAT）外的所有飛行活動(dòng)。通用航空在各領(lǐng)域應(yīng)用廣泛，涵蓋工業(yè)航空、農(nóng)業(yè)航空等作業(yè)航空；空中游覽、航空體育、短途運(yùn)輸?shù)认M(fèi)類航空；城市消防、應(yīng)急救援、海洋監(jiān)測(cè)等公共服務(wù)類航空。
改革開放以來，中國(guó)通航產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展形勢(shì)，相比其他行業(yè)呈現(xiàn)「低、慢、小」的特點(diǎn)，與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相較，有明顯差距。
當(dāng)下，通用航空發(fā)展排名第一是美國(guó)，來看一組中美對(duì)比數(shù)據(jù)。截至 2020 年底，我國(guó)通航飛機(jī)總數(shù)達(dá)到 2892 架，總飛行作業(yè)時(shí)間達(dá)到 106.5 萬(wàn)小時(shí)。而美國(guó) 2020 年通航飛機(jī)總保有量約為 22 萬(wàn)架，總飛行作業(yè)時(shí)間約為 2500 萬(wàn)小時(shí)。中國(guó)的飛機(jī)總量?jī)H占美國(guó)的 1.31%，飛行作業(yè)時(shí)間僅占美國(guó)的 4.26%。飛機(jī)總數(shù)和飛行作業(yè)時(shí)間可以反映一個(gè)國(guó)家通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展程度。以我國(guó)目前這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)推論，當(dāng)下中國(guó)通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平低，大約等同于美國(guó) 1927 年的水平。
飛機(jī)總數(shù)和飛行作業(yè)時(shí)間之外，論整個(gè)通用航空的運(yùn)營(yíng)支撐體系，中美差距也甚遠(yuǎn)。
首先是通用航空機(jī)場(chǎng)的數(shù)量。在 2017 年《通用航空「十三五」發(fā)展規(guī)劃》實(shí)施落地前，我國(guó)境內(nèi)登記的通用航空機(jī)場(chǎng)僅為 76 座?！兑?guī)劃》落地后，加之《通用機(jī)場(chǎng)分類管理辦法》發(fā)布，2017 年至 2018 年間，我國(guó)通用航空機(jī)場(chǎng)的頒證數(shù)量有過一段小爆發(fā)期，2018 年新增加 126 座通用航空機(jī)場(chǎng)，僅單年的增量就是歷史總和的近 2 倍。但截至 2020 年，我國(guó)通用航空機(jī)場(chǎng)總數(shù)僅 313 座，而美國(guó)的通航機(jī)場(chǎng)數(shù)量是 2956 座，另有約 2 萬(wàn)個(gè)起降點(diǎn)。
再說通航的運(yùn)營(yíng)保障設(shè)施，即圍繞通航飛機(jī)的停靠、保養(yǎng)、維修以及氣象服務(wù)、飛行計(jì)劃服務(wù)等的保障設(shè)施，包括 FBO（固定運(yùn)營(yíng)基地）、MRO（維修站）、FSS（飛行服務(wù)站）這三類基礎(chǔ)設(shè)施體系。其作用相當(dāng)于公路交通的服務(wù)站、加油站、停車場(chǎng)、維修站及整個(gè)交通導(dǎo)航系統(tǒng)。但論及每一類，均與美國(guó)差距巨大。
總結(jié)來說，通用航空是當(dāng)下中國(guó)少有的未得到充分發(fā)展的領(lǐng)域之一，其發(fā)展水平和中國(guó)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平并不匹配，整體發(fā)展處于初期階段，發(fā)展水平低、速度慢、規(guī)模小。
為何中美之間差距懸殊？一來，國(guó)內(nèi)民用航空工業(yè)發(fā)展比較薄弱，加之國(guó)內(nèi)高鐵發(fā)達(dá)，需求導(dǎo)向下，通用航空的發(fā)展受到一定程度的限制；
二來，低空不夠開放，通用航空運(yùn)營(yíng)環(huán)境亟待改善。我國(guó)實(shí)行空管、空防合一的空域管理體系，空軍控制著 80% 的空域，軍方掌握著制空權(quán)。另外，航線的審批和管控也較為嚴(yán)格。一輛私人飛機(jī)想飛一次，需要經(jīng)過多層審批，其麻煩程度讓人望而卻步。
如此，我國(guó)通用航空的飛行作業(yè)方式仍以飛行培訓(xùn)和工、農(nóng)作業(yè)類為主，占比近 80%，而諸如空中游覽、航空體育、公務(wù)出行、私人航等消費(fèi)類航空總體占比不到 8%。一般而言，消費(fèi)類航空理應(yīng)成為通航最主要的部分，在國(guó)內(nèi)也有巨大的消費(fèi)類通航的潛在需求，但目前比重尚小，主要原因在于國(guó)內(nèi)通用機(jī)場(chǎng)奇缺、低空不夠開放，無(wú)法體現(xiàn)通航的便利性。
為了釋放通航的潛力，早在 2016 年，國(guó)務(wù)院印發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)通用航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》，意見對(duì)我國(guó)通航發(fā)展目標(biāo)做了規(guī)劃，到 2020 年，全國(guó)將建成 500 個(gè)以上通用機(jī)場(chǎng)，通用航空器達(dá)到 5000 架以上，通用航空業(yè)經(jīng)濟(jì)規(guī)模超過 1 萬(wàn)億元。另?yè)?jù)東興證券發(fā)布的《通用航空行業(yè)深度報(bào)告》顯示，通航三大核心產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)總市場(chǎng)規(guī)模約 2810 億元，通航產(chǎn)業(yè)潛在市場(chǎng)規(guī)模超萬(wàn)億元。
萬(wàn)億元市場(chǎng)規(guī)模背后，通航飛行員缺口大、人才培訓(xùn)供給不足的問題突顯。
先來看人才缺口。根據(jù)民航局編制的《全國(guó)通用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》，到 2030 年，我國(guó)通用機(jī)場(chǎng)總量約 2058 座，按照「十三五」規(guī)劃中，每個(gè)通用機(jī)場(chǎng)配置 10 架通用航空器，每架通用航空器配置 1.4 名飛行員，總共需要的的飛行員總量最少也要在 2.9 萬(wàn)人左右。而 2020 年我國(guó)通航在職飛行員總數(shù)僅為 5021 人，如要達(dá)到 2030 年的預(yù)期，則缺口達(dá)到 2.4 萬(wàn)名。反觀美國(guó)，通航飛行員總數(shù)為 39 萬(wàn)人。
再來看人才培訓(xùn)的供給端。 目前我國(guó)通航飛行員培訓(xùn)主要依賴兩種形式，一是學(xué)歷教育+執(zhí)照教育，諸如中國(guó)民用航空飛行學(xué)院、中國(guó)民航大學(xué)等；二是單純執(zhí)照教育的培養(yǎng)模式，例如湖北蔚藍(lán)航空、海南航空學(xué)校等。我國(guó)民航飛行員的主要來源包括民航院校培養(yǎng)、空海軍部隊(duì)轉(zhuǎn)業(yè)軍人以及引進(jìn)國(guó)外民航飛行員等，其中民航院校的培養(yǎng)數(shù)量占絕大多數(shù)，后兩者所占比例很小。
目前我國(guó)民航飛行員的培訓(xùn)主要依賴于43 家獲得民航 CCAR-141 部經(jīng)營(yíng)資質(zhì)的飛行學(xué)校。這些飛行學(xué)校在 2020 年整體課程訓(xùn)練的容量可達(dá) 6424 人，實(shí)際在訓(xùn)人數(shù)為 6112 人，每年畢業(yè)的人數(shù)約為 3000 - 5000 名。而通航飛行員需要在CCAR-61部通過訓(xùn)練和完成經(jīng)歷時(shí)間之后才能獲取執(zhí)照。但實(shí)際上，在2020 年，通過CCAR-61部畢業(yè)取得私照和商照的飛行員僅有 431 名。再次反觀美國(guó)，美國(guó)共有 1329 所航空學(xué)校，占全球的 54%，各類企業(yè)都可以興辦航校，例如飛機(jī)廠商、各種通用航空協(xié)會(huì)等。
從通航企業(yè)數(shù)量、通航飛行員培訓(xùn)學(xué)校數(shù)量來看，目前的飛行人才培訓(xùn)端的供給能力明顯無(wú)法滿足國(guó)家對(duì)通用航空發(fā)展期待的要求。而隨著低空開放、基礎(chǔ)設(shè)施的落地、通航飛行在各領(lǐng)域中的應(yīng)用逐漸增多，飛行培訓(xùn)這一市場(chǎng)，需求大于供給的狀態(tài)將愈發(fā)明顯。
2016 年出臺(tái)的《「十三五」國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》將通用航空列入我國(guó)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。十三五規(guī)劃加持，通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大門已經(jīng)打開，全面的低空改革更將成為通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要推動(dòng)力，助推通航產(chǎn)業(yè)至快速發(fā)展期。
2020 年，我國(guó)在空域改革方面走出了具有歷史開創(chuàng)意義的一步。當(dāng)年，湖南成為了全國(guó)第一個(gè)全域低空改革試點(diǎn)省份，意味著 3 千米以下的空域限制會(huì)越來越松，飛機(jī)在湖南起飛將變得越來越容易。同時(shí)根據(jù)試點(diǎn)要求，湖南省將采用云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)，推動(dòng)北斗導(dǎo)航系統(tǒng)、5G 在低空通信、導(dǎo)航等領(lǐng)域的融合應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)通航飛行服務(wù)保障數(shù)字化、智慧化。緊接著，2021 年，江西、安徽相繼成為全域低空改革試點(diǎn)省份。從高效推行改革的試點(diǎn)省份可以看得出國(guó)家對(duì)空域開放的力度和決心。通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間，潛力巨大。
（圖源網(wǎng)絡(luò)）
隨著中國(guó)通航產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展，將產(chǎn)生大量的飛機(jī)引進(jìn)、航線開辟、飛行員培養(yǎng)的需求?，F(xiàn)階段提供飛行人才培養(yǎng)的頭部企業(yè)主要服務(wù)于民航運(yùn)輸航空提供機(jī)長(zhǎng)、副機(jī)長(zhǎng)人才，未來隨著飛行員培養(yǎng)需求的增加，也將會(huì)有更多企業(yè)加入培訓(xùn)的隊(duì)伍中。
此外，另一個(gè)值得思考的維度是新型技術(shù)帶來的應(yīng)用場(chǎng)景升級(jí)。近幾年，飛行汽車逐步從研究探索走向商業(yè)化應(yīng)用。一方面是汽車廠商布局飛行汽車，例如吉利收購(gòu)的 Terrafugia 公司推出飛躍（Transition）型號(hào)飛行汽車，小鵬推出旅行者系列飛行汽車等；另一方面，荷蘭的 PAL-v 公司、 skyDrive kleinvision，以及波音、空客等飛機(jī)廠商也在布局空中出行場(chǎng)景。今年 9 月，國(guó)內(nèi)一家位于上海的空中出租車企業(yè)「時(shí)的科技」在一個(gè)月內(nèi)先后完成兩輪合計(jì)千萬(wàn)美元的融資。
而飛行汽車駕駛員需要同時(shí)具備汽車及飛行駕駛證。未來隨著空管體系的成熟以及消費(fèi)級(jí)飛行汽車普及商用，考取飛行駕照或?qū)⒊蔀橐环N常態(tài)化的消費(fèi)。飛行汽車或者說空中出行這一新場(chǎng)景，可為飛行駕照培訓(xùn)行業(yè)釋放出新的市場(chǎng)增量。
當(dāng)未來越來越多的小型飛機(jī)、小型客機(jī)、商務(wù)機(jī)、直升機(jī)、飛行汽車等航空器的飛行活動(dòng)都需要具備飛行執(zhí)照和安全飛行能力的飛行員來實(shí)現(xiàn)，飛行人才的供給將成為一個(gè)巨大的培訓(xùn)市場(chǎng)。放眼未來，具備成熟的運(yùn)營(yíng)體系、較強(qiáng)的空域和航線資源、深厚的教學(xué)配套資源、豐富的教學(xué)經(jīng)驗(yàn)及培訓(xùn)能力、前瞻性戰(zhàn)略布局和規(guī)劃的航校將從中脫穎而出。
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