5月6日，蔚來汽車發(fā)布挪威戰(zhàn)略，正式邁出出海的第一步。挪威乃至歐洲大陸，在今天的中國造車新勢力企業(yè)眼里，依然像2000多年前那樣充滿吸引力。僅去年以來，就有小鵬、愛馳等新勢力電動汽車或搭載中歐班列，或通過海路抵達歐洲。“中國是全世界電動汽車競爭最激烈的市場，在中國可以生存，在別的市場沒有理由不能生存，關(guān)鍵要看決心和耐心。”蔚來汽車創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官李斌所言，流露出志在必得的信心。

♦歐洲電動化提速　新勢力集體出海

“我們將于今年9月開始在挪威交付ES8，明年下半年交付ET7。”李斌透露，ES8為目前蔚來汽車產(chǎn)品中定位最高的SUV，ET7則是蔚來汽車首款旗艦級轎車。

在蔚來汽車出海歐洲的戰(zhàn)略中，可以看出其與挪威結(jié)緣已久。2018年10月16日，蔚來汽車即與挪威電動車協(xié)會達成戰(zhàn)略合作;而作為世界最大主權(quán)基金的挪威政府全球養(yǎng)老基金，也是蔚來汽車的早期投資者之一。“挪威對電動汽車非常友好，包括使用環(huán)境、關(guān)稅等;而且挪威的文化和蔚來汽車的基因非常相像。”李斌道出了蔚來汽車出海首站選擇挪威的原因，“同時，挪威市場的體量比較合適，有利于服務(wù)和配套設(shè)施的跟進。相反，一些比較大的市場，進入難度也非常大。”

對此，不少同行有共鳴。“歐洲電動汽車市場比較成熟，用戶對品牌也有一視同仁的理念。”愛馳汽車創(chuàng)始人兼董事長付強認為，這是中國車企紛紛將歐洲作為海外首選市場的主要因素。

近來，歐洲的確已成為中國車企，尤其是電動汽車出口的海外熱點地區(qū)。同為造車新勢力前三強的小鵬汽車也將出海目的地首站定在挪威。自2020年9月開啟交付以來，小鵬汽車半年時間在挪威銷售了309輛小鵬G3。威馬汽車于2020年11月與優(yōu)步簽署了意向性協(xié)議，威馬EX5車型將出口至英國及其他10余個歐洲國家，成為優(yōu)步網(wǎng)約車。“在汽車工業(yè)發(fā)達的歐洲市場，即使日系、韓系車也很難與歐洲當?shù)仄放聘偁?，很多日系、韓系車也是首先通過充當出租車等方式進入歐洲市場的。”中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然告訴《中國汽車報》記者。

同為造車新勢力代表之一的愛馳，已經(jīng)實現(xiàn)了向德國、法國、荷蘭、比利時、丹麥等國的出口，2020年，愛馳U5累計交付海外用戶超過千輛。今年一季度，愛馳汽車出口達到1056輛，超過2020年全年出口量總和。

“挪威等歐洲市場之所以吸引了越來越多的造車新勢力涌入，是因為其在政策、市場、消費理念等方面都已經(jīng)具備了良好的基礎(chǔ)。”商務(wù)部研究院區(qū)域經(jīng)濟合作中心主任張建平在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，一是歐洲政策補貼力度增大，如德國對售價4萬歐元(約合31萬元人民幣)及以下的純電動新車給予9000歐元(約合7萬元人民幣)補貼，政府和車企分別負擔2/3和1/3，超過4萬歐元的純電動新車補貼為7500歐元(約合6萬元人民幣)，沒有領(lǐng)取過補貼的舊電動汽車也可以得到5000歐元(約合4萬元人民幣)補貼;法國消費者購買電動汽車最多可獲得1.2萬歐元(約合9.4萬元人民幣)補貼。二是歐盟提出了嚴格的碳排放標準，即自2020年1月1日起，歐盟境內(nèi)95%的新登記乘用車平均二氧化碳排放量需降低到每公里95克;到2021年，全部新車需達到此要求，2030年開始，二氧化碳排放量要降至每公里59.375克。三是在上述因素影響下，大眾、寶馬等歐洲車企都開始發(fā)力電動化，給市場帶來機遇期。四是歐洲居民購車消費理念較為開放，大多數(shù)人已開始接受電動汽車產(chǎn)品。五是歐洲電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展較快。

數(shù)據(jù)顯示，作為最早宣布100%汽車電氣化的國家，截至2020年末，挪威電動汽車市場占有率高達54.3%;如果加上插電混動車型，電氣化車型市場占比高達74.8%，為全球之首。今年一季度，挪威銷售純電動汽車1.9萬輛，同比上漲17%，市場份額達52.8%。

“能在歐洲市場站穩(wěn)，是中國車企國際化布局的重要標志，這也是中國造車新勢力進軍歐洲希望達成的目標。”中國市場學會(汽車)營銷專家委員會秘書長薛旭認為，此次蔚來、小鵬等造車新勢力企業(yè)集體進軍歐洲，一方面因為歐洲新能源汽車市場處于上升期，是進入市場的好機遇;另一方面也表明造車新勢力經(jīng)過幾年來的市場歷練，在產(chǎn)品設(shè)計、制造、營銷、服務(wù)等方面已經(jīng)有了自己的體系，得到了提升，對于出海也有了更多底氣。

實際上，從10多年前開始，中國車企就已經(jīng)把汽車工業(yè)水平較高、市場也較為開放的歐洲作為出海的首選，不僅有很多國內(nèi)車企的產(chǎn)品已經(jīng)出口歐洲，而且還有車企在歐洲設(shè)立研發(fā)機構(gòu)、自建或合作建廠。據(jù)不完全統(tǒng)計，包括小鵬、愛馳、蔚來，以及比亞迪、上汽名爵、上汽大通等在內(nèi)的傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品，均已或即將在歐洲實現(xiàn)交付。

♦營銷打法各有不同　用戶體驗放在首位

與傳統(tǒng)車企試圖以產(chǎn)品“性價比”打開歐洲市場不同，造車新勢力出海的打開方式將會變得完全不一樣。他們希望給世界汽車工業(yè)帶來創(chuàng)新和與眾不同的商業(yè)模式，給用戶帶來更優(yōu)質(zhì)的體驗。造車新勢力企業(yè)在營銷模式、服務(wù)體系建設(shè)上也是各有千秋。

按照計劃，蔚來汽車位于挪威首都奧斯陸的首家NIO House(蔚來中心)將于今年9月正式開業(yè)，2022年，蔚來汽車還將在挪威卑爾根、斯塔萬格、特隆赫姆和克里斯蒂安桑建設(shè)4家NIO House。同時，在今年會同步布設(shè)4座第二代換電站，明年將達到20座。而且，蔚來汽車將基本照搬國內(nèi)的直營模式，而不是像其他車企那樣與當?shù)亟?jīng)銷商合作，在挪威自建由車、服務(wù)、數(shù)字化和生活方式構(gòu)成的完整運營體系，打造以車為起點的社區(qū)。目前，蔚來汽車在挪威當?shù)卣心既藛T組建的團隊已經(jīng)亮相。

“此次出海挪威，不只是輸出產(chǎn)品，更多的是通過直營的方式輸出品牌理念、管理機制、商業(yè)模式、生活方式等全方位的價值體系。”李斌說。

“理論上，與當?shù)亟?jīng)銷商合作的出海模式，短時間內(nèi)或?qū)⒏爝_到盈虧平衡點，但這種模式僅僅是輸出產(chǎn)品，售后服務(wù)也需要合作進行。而直營模式的確可以輸出品牌理念，掌控所有環(huán)節(jié)，雖然可能面臨風險，而且前期投入較大，但一旦成功，后期在品牌影響力、利潤等各方面的收益也大。”薛旭表示，造車新勢力要想在歐洲市場拿下一定的份額，過硬的產(chǎn)品實力、精準的車型定位、適宜的銷售策略缺一不可。他們?nèi)悦媾R產(chǎn)品改造、檢驗認證、運輸和銷售渠道建設(shè)、運營維護等各類問題。

愛馳汽車的出海策略也值得探討。2020年3月，因疫情沖擊，日內(nèi)瓦車展取消，愛馳轉(zhuǎn)而在德國斯圖加特舉辦了一場發(fā)布會，宣布愛馳U5正式在海外發(fā)售，并舉行U6首秀。由此，愛馳汽車與歐洲出行運營商Filippi Auto達成合作，陸續(xù)交付500輛定制歐版愛馳U5于法國科西嘉島投入租賃運營業(yè)務(wù)。“智能化、電動化的技術(shù)浪潮，給了中國智能新能源汽車一次與全球汽車品牌在同一起跑線上出發(fā)的機會。”付強表示。

“新勢力進入歐洲市場，基本是以獨立鋪設(shè)渠道與合作營銷兩種模式為主，合作營銷的模式見效更快，但是不可預測、不可確定的因素也很多，例如合作伙伴一旦有變化，就需要重新尋找新的合作伙伴;蔚來汽車獨立鋪設(shè)渠道，初期相對比較難，投入較大，需要車企有極大的耐心去培養(yǎng)用戶群體。”成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進會秘書長范永軍表示，在此期間，還要了解歐洲市場消費者的文化基因、消費心理、用車習慣等，如果能持續(xù)投入并堅持下來，一旦形成用戶群體，局面就會大不一樣，與此同時，實現(xiàn)文化的交融，輸出品牌理念就有可能成功。

“在一定程度上，輸出品牌理念的核心就是文化的交融，相當于讓歐洲消費者從心里接受這一品牌，包括這一品牌的文化、風格等，就是俗稱的‘看對了眼’，這其實是最好的營銷手段之一，尤其是在產(chǎn)業(yè)變革背景之下。”中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然認為，歐洲消費者大多文化水平較高，對新能源汽車接受程度較高，從這一層面看，輸出文化理念的內(nèi)涵就顯得尤為重要，但前提一定是產(chǎn)品的設(shè)計、質(zhì)量、服務(wù)等方面要過硬，經(jīng)得起考驗才行，而不是像前幾年那樣靠“講故事”就能行得通的。

♦競爭日趨白熱化　入場容易分羹難

面對增速較高、市場開放的大環(huán)境，造車新勢力進軍歐洲也并非高枕無憂，其實還面臨著一系列難題。

“歐洲對于汽車的準入標準要比國內(nèi)嚴苛，像歐盟整車型式認證(WVTA)等，是汽車產(chǎn)品進入歐洲市場的通行證，同時還包括充電、安全等方面都必須達到更高要求。這對于中國新勢力車企而言，必須將造車工藝提升到更高的水準。”范永軍說。此外，歐洲新能源市場除了有銷量節(jié)節(jié)攀升的特斯拉，還有品牌溢價能力更強的奔馳、寶馬、奧迪等傳統(tǒng)車企的新能源汽車，要想樹立中國品牌在歐洲市場的口碑，沒有捷徑，惟有打造好產(chǎn)品。

薛旭認為，對中國造車新勢力來說，進軍歐洲市場是“入場容易分羹難”，開始成本投入較大，甚至一系列成本算下來，極有可能做虧本買賣。

“我們今天進入全球市場只是播種了一顆種子，現(xiàn)在不要寄希望于種子可以立刻長成參天大樹，開花結(jié)果，這不符合客觀規(guī)律，我們會長期去看這顆種子如何生根發(fā)芽。不管是產(chǎn)品還是服務(wù)，踏踏實實把事情做好，總有一天會開花結(jié)果。”李斌對此十分清楚，他認為努力與耐心同樣重要。

另外，歐洲消費者同樣也十分看重新能源汽車的性價比。中國造車新勢力首先要在考慮歐洲標準等市場法規(guī)認證方面的要求之外，針對車型做些改進，然后綜合考慮定出產(chǎn)品在歐洲的價格，如歐洲版本愛馳U5，定價在31萬元人民幣左右，威馬在當?shù)氐氖蹆r為20萬元人民幣左右，在歐洲高端電動市場有一定的競爭力。

造車新勢力要想在歐洲市場站穩(wěn)腳跟，一定要全面考慮，從產(chǎn)品到服務(wù)都要有比較高的水準，中高端路線比較適合歐洲市場，他們必須切實重視質(zhì)量和服務(wù)水平。我不主張水平不夠，低價來湊，如果造車新勢力在歐洲市場形成這樣的印象，對后續(xù)要進入的品牌非常不利。所以，要苦練‘內(nèi)功’。”國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。

值得注意的是，從表面來看，造車新勢力貌似在歐洲市場遍地開花，但實際情況有喜有憂。據(jù)了解，目前已經(jīng)收獲歐洲市場訂單的新勢力車企，有些為出行公司、機構(gòu)采購訂單。“對于造車新勢力來說，打開相對更為廣闊的私人汽車用戶市場，才是穩(wěn)定實現(xiàn)銷量增長、站穩(wěn)腳跟的關(guān)鍵。”張建平表示，中國新能源車企密集進軍歐洲，看似是造車新勢力國際化戰(zhàn)略的需要，實際則是中國汽車產(chǎn)業(yè)前進的一大步，反映的是汽車等高端制造業(yè)綜合水平的提升，有能力進一步站上國際舞臺參與競爭。

“雖然中國造車新勢力抓住機遇，進軍歐洲市場的潮流正在形成，但從目前局面來看，中國新能源車型在歐洲市場的接受度并不高。所以造車新勢力車企在歐洲面對眾多實力強勁的競爭者，若想突圍并搶占市場份額，必須充分研究市場、規(guī)劃產(chǎn)品，打造適合歐洲市場的車型和服務(wù)模式。”時蔚然表示。

“好的產(chǎn)品、好的服務(wù)，應(yīng)該給全世界的用戶去使用。”李斌、付強等造車新勢力企業(yè)代表希望，沿著“一帶一路”，中國汽車不僅要進入歐洲，還要走向更遠的地方。