豐田正在力爭大幅恢復全球產(chǎn)量。在2月9日發(fā)布的財報中，豐田將2021財年（截至2022年3月）全年產(chǎn)量預測值下調(diào)6％（50萬輛），降至850萬輛。盡管如此，仍計劃2022財年（截至2023年3月）的產(chǎn)量達到歷史最高水平，豐田和大型零部件企業(yè)將通過增加庫存及接受漲價等措施做好相關準備。包括中小制造企業(yè)在內(nèi)的整個供應鏈能否跟上豐田產(chǎn)量恢復的步伐令人擔憂。宏偉的計劃同時也暗藏危險。
豐田無法完全消除缺芯和疫情帶來的減產(chǎn)風險。2022財年豐田以半導體短缺問題消除為前提，向零部件廠商通知了1100萬輛的生產(chǎn)計劃，這一產(chǎn)量比2021財年預測值（850萬輛）增加了3成。2022年4月以后，預計豐田首款量產(chǎn)純電動汽車（EV）也將開始生產(chǎn)，最初的產(chǎn)量為幾萬輛左右。
但豐田的一位高管表示，“不清楚每月10萬輛規(guī)模的減產(chǎn)會持續(xù)到什么時候”，目前正在為半導體采購問題頭疼。該高管透露，即便想簽訂多年或大量采購合同，在目前已經(jīng)短缺的情況下“無法談判”。
豐田并非毫無作為。為了將缺芯問題的影響降到最低，2021年秋季東南亞的一家半導體制造商停產(chǎn)時，豐田員工以在線方式為該企業(yè)復產(chǎn)提供了支援。
往常，豐田一般經(jīng)由大型零部件企業(yè)與“二級供應商”打交道，現(xiàn)在卻直接溝通。最近1年一直采用這樣的做法。
各零部件制造商也在加緊進行準備。電裝董事松井靖在2月2日的財報記者會上就半導體問題表示，“整個2022年半導體短缺現(xiàn)象將繼續(xù)，但供應一定會跟上”。為了確保所需數(shù)量，電裝計劃接受最高1成左右的漲價。
作為半年～1年左右的臨時性措施，電裝將與半導體廠商進行談判，優(yōu)先確保數(shù)量。豐田方面也打算在費用方面提供支援。
愛信也從2月開始將專門用途的部分半導體改為通用產(chǎn)品。從半導體短缺開始顯現(xiàn)出長期化趨勢的2021年夏季開始，電信就進行這方面的討論了。即便某個供應鏈斷開，也能很快采購到替代品，愛信希望通過提前建立防范體制，實現(xiàn)穩(wěn)定生產(chǎn)。
為了下年完成高水平的生產(chǎn)計劃，豐田系的零部件制造商電裝和愛信將增加庫存。盤存資產(chǎn)截至2021年12月底比1年前增長4～5成。即使在減產(chǎn)的背景下，兩家企業(yè)也為了下年連續(xù)4季度增加了庫存。因為豐田2021年夏季提出了2022財年（截至2023年3月）生產(chǎn)1114萬輛的大致目標。除了集團企業(yè)外，與大型零部件廠商德國大陸9月的數(shù)字（增長1成）相比，庫存增長率也很高。
不過，整個供應鏈能否應對1100萬輛的生產(chǎn)計劃還不得而知。三菱UFJ摩根士丹利證券的杉本浩一表示，“如果整個2022年半導體繼續(xù)緊缺，產(chǎn)量將低于1000萬輛，不過這或許是實際的股市期待值”。
據(jù)某中型零部件廠商介紹，豐田2022財年（截至2023年3月）的產(chǎn)量目前正考慮定在950萬輛以上。豐田高管表示，在生產(chǎn)預期持續(xù)下調(diào)、電動化等不明確的背景下，“因為回收投資需要近10年，目前難以增強生產(chǎn)設備”。雖然已開始采取增加加班及強化聘用臨時工等暫時的應對措施，但由于最近減產(chǎn)，人員已經(jīng)過剩。
豐田也開始考慮根據(jù)生產(chǎn)增減來調(diào)整供應鏈。因為生產(chǎn)增減產(chǎn)生了額外負擔，豐田已開始以包括二級供應商在內(nèi)的零部件廠商為對象，查明人工費和倉庫費等課題。
在此基礎上，原定2022年度上半年實施的零部件價格下調(diào)改定，將根據(jù)需要推遲一段時間。原材料暴漲也會成為零部件制造商資金流的負擔，反映到零部件價格上的時間也不斷提前。
主要是因為2021年豐田在世界各地擴大了份額，在半導體緊缺等嚴峻條件下，保持了相對較高的產(chǎn)量。
豐田和雷克薩斯品牌2021年1～12月生產(chǎn)了858萬輛（比2020年增長9％），德國大眾由2020年的近900萬輛大幅減至780萬輛左右，在各地的份額增長緩慢。
豐田的2022年能否也穩(wěn)定生產(chǎn)將決定業(yè)績的好壞。這將考驗豐田及整個供應鏈的實力。
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關鍵詞： 豐田 供應鏈 創(chuàng)新高
