上一批新造車公司會喊著“慢就是快”，來贏取足額的整車開發(fā)周期。但今天進場的造車公司，似乎不再需要。
行業(yè)里已經不光有華為這樣“幫助車企造好車”的公司，包攬智能化軟硬件系統(tǒng)方案，還涌現(xiàn)出一批創(chuàng)業(yè)項目，打算直接幫車企”造好底盤”，車企只需要做好車體設計和用戶運營就行。
1月12日，原長城汽車高管李鵬創(chuàng)立的悠跑科技首次宣發(fā)，其核心產品正是智能電動車底盤。在官方表述中，悠跑UP超級底盤能夠將三電、懸掛、制動、轉向、電池、電動傳動系統(tǒng)、懸架等組件排布在一個類似“滑板”的底盤內，用“交鑰匙”的形式賣給車企。
不需要太多汽車知識儲備，也能看出三電、懸掛、制動、電池等等零部件對于一輛汽車的重要性。行業(yè)中主流的數(shù)據(jù)是，這些底盤零部件占到整車超過60%的成本。
悠跑的定位很簡單，如果客戶有一定整車設計能力，就賣底盤給他們，幫助后者加快整車設計進度；如果客戶沒有設計和制造能力，悠跑就會基于滑板底盤，提供整個汽車的設計和制造，客戶要做的就只剩下品牌、銷售和運營。
華為模式聲量高漲時，上汽集團董事長陳虹有過一則知名評論：與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，這就好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。
這則言論是車企在智能電動化浪潮下的憂患思考。但現(xiàn)在，不僅華為要做車企的“靈魂”，悠跑們連“軀體”也想拿走。
汽車行業(yè)每年上萬億的產值體量，一旦掀起智能電動的變革浪潮，商業(yè)能量堪比智能手機的普及。 不管是互聯(lián)網巨頭還是初創(chuàng)公司，都想在其中尋找”安卓“的機會。
早在2017年，陸奇帶隊下的百度，就推出Apollo平臺，意在打造自動駕駛界的”安卓“，后來的自動駕駛公司Momenta，也將面向車企的業(yè)務，定位成為安卓。而悠跑科技同樣自詡為智能電動車行業(yè)的“硬件安卓”。
“汽車行業(yè)不缺一家新的造車公司，需要的是一個更有變革性的東西，讓造車更自由?！庇婆芸萍糃EO李鵬向36氪表示。
悠跑的滑板底盤理念不是新物種，十數(shù)年前的通用汽車，特斯拉都曾提出過滑板底盤的概念，但因為產業(yè)鏈不成熟，未能推向量產。
去年11月，亞馬遜和福特投資的電動皮卡公司Rivian上市，將滑板底盤理念再次喚醒。這家公司僅銷售百余臺車，市值就超過800億美元，其采用的正是滑板底盤。Rivian車輛雖然交付不多，但也將滑板底盤推到了量產邊緣。
滑板底盤的英文名是Skateboard，因集成了底盤、三電、熱管理、被動安全、電子電器架構等車輛核心零部件，形似滑板而得名。不管是Rivian，還是悠跑，滑板底盤的意義都是，建造了一個軟硬一體的標準化的汽車基座，可以讓上層的造車工作更靈活的展開。
當然，與Rivian不同的是，Rivian的滑板底盤是自產自用，自己造車，而悠跑則是打算將底盤賣給行業(yè)公司。李鵬告訴36氪，悠跑的底盤將在2023年量產，目前的制造部分是和車企合作，未來也會部署自己的制造基地。根據(jù)悠跑的數(shù)據(jù)，如果基于悠跑UP超級底盤進行研發(fā)，可比傳統(tǒng)同平臺全新車型開發(fā)周期縮短6-12個月。
如果把造車看做蓋房子，滑板底盤的意義就是地基，剩下的工作就是上層的砌墻和裝飾，對應到車企要做的，就是車體設計、智能化應用開發(fā)，用戶運營以及銷售服務等。
雖然這個“地基”百余年來都被車企視為核心，但在李鵬看來，滑板底盤的安卓模式可以成立，是因為這些底盤上的物理部分已經不再是車企的靈魂，智能化浪潮里，恰恰是跟用戶緊密聯(lián)結的“智能軟件、用戶運營”才是靈魂。
“車企一會覺得底盤是靈魂，一會自動駕駛是靈魂，但真正的靈魂是用戶?！崩铢i向36氪說，而原來那些造車的“臟活累活”，可以由悠跑這樣的第三方公司去做。
這樣的思潮在造車行業(yè)已經存在很久，新造車公司蔚來就在一開始擱置了制造，只做用戶運營和整車研發(fā)，在李斌的戰(zhàn)略中，車的角色也是“地基”，真正的競爭力是包括了數(shù)字化體驗、用戶服務、社區(qū)、生活方式等在內的綜合體驗。
去年新入局的集度汽車，更是嫁接了吉利的整車平臺，自己只在上層做產品定義和智能化應用開發(fā)。
但這樣在物理上放棄掌控汽車底盤的做法，顯然沒有持續(xù)。據(jù)36氪獲悉，集度汽車也在籌備研發(fā)自己的整車平臺，甚至還在規(guī)劃自身的制造基地。而蔚來去年招募超5000名研發(fā)人員，相當一部分也是在整車體系。悠跑們的安卓模式似乎還需要等待時機。
在低速領域做滑板底盤的PixMoving公司，也曾想過向車企提供底盤方案，但碰了壁。
該公司CEO喻川告訴36氪，對于車企來說，底盤部件占到整車超過一半的BOM（物料清單）成本，他們既不放心把供應鏈交給第三方，更遑論采購。車企對于Pix的需求，更多是工程設計和開發(fā)。
而掙一筆開發(fā)費，對喻川沒有太大吸引力，他們還是將滑板底盤定位成自用，即像Rivian一樣自己造車，然后面向C端用戶提供車輛定制，同時也面向景點、外賣等場景方，提供整車和運營方案。
這是一個不難預見的情況。特斯拉是當之無愧的汽車行業(yè)變革者，但馬斯克對特斯拉三個核心競爭力的總結是：軟件、工程和制造。其中有兩個，都是悠跑們想要持有的。
上有軟件和科技支撐溢價，下有工程和制造提升效率，特斯拉的整車毛利率才可以拉高到30.5%，一度超過消費電子公司。而國內造車公司面臨的情況毫不例外。
智能電動車產業(yè)鏈正處在價值重塑過程中，優(yōu)質產業(yè)資源的供需之戰(zhàn)，幾乎從未間斷，短期也難以結束。而每一次產業(yè)鏈波動，都會反應在成本當中。如何抵抗這些波動，最有效的保障就是對工程研發(fā)的深度掌控，特斯拉正是有高度健全的工程體系，可以快速自研、驗證、補位，2021年幾乎未受到缺芯的明顯影響。
今年的電池材料短缺，又在威脅新能源車產業(yè)，動力電池漲價避無可避。毛利還微薄的電動車企，如果沒有特斯拉一樣可以隨意漲價的品牌基礎，如何應對這場危機？顯然還是從研發(fā)體系上做拆解和重構，尋求額外的毛利空間。
底盤工程作為整車的基礎，在前端影響用戶體驗，在后端決定商業(yè)效率，因此不難預期，在角逐激烈的造車主戰(zhàn)場，短期內，幾乎看不到車企將底盤交由第三方的空間。
悠跑們想要切入新能源車這條最寬的賽道，顯然還需要等待產業(yè)鏈進一步成熟，而將目光瞄向擁有運營場景，又有定制車輛需求的跨界造車公司，不失為當下的優(yōu)質選擇，譬如地產、旅游、物流配送、無人駕駛出租車等等。Rivian在資本市場水漲船高，亞馬遜投放的10萬臺訂單必然有一定功勞。
就像一位悠跑關鍵成員向36氪所言，“有夢想，又對未來恐懼的公司，都可能是我們的客戶?！?/p>
