2015年冬天，時(shí)任百度SVP的王勁站在百度改裝的第一代紅色自動(dòng)駕駛轎車前，底氣十足地喊出“無人出租車要三年商用，五年量產(chǎn)”的豪言。
而野心有多寬，現(xiàn)實(shí)就有多窄。
六年過去了，百度旗下的蘿卜快跑剛剛拿到資格，在不到60平方公里的范圍內(nèi)小心翼翼地開展商業(yè)化試點(diǎn)服務(wù)。而王勁本人更是幾經(jīng)波折才與自己創(chuàng)辦的公司達(dá)成和解，開始二次創(chuàng)業(yè)。
2016年，在全球無人機(jī)領(lǐng)域占領(lǐng)近80%市場(chǎng)份額的大疆，也在內(nèi)部悄悄開始做起了車載業(yè)務(wù)。很多人會(huì)覺得一個(gè)以無人機(jī)為主業(yè)的公司，做車載多少有些不務(wù)正業(yè)。
不過，在大疆內(nèi)部，是否做一個(gè)業(yè)務(wù)的邊界，不是看該業(yè)務(wù)的成長(zhǎng)空間以及商業(yè)價(jià)值，更多是取決于自己的能力邊界。做無人機(jī)過程中積累的研發(fā)能力，比如圖像識(shí)別、感知算法、導(dǎo)航和避障功能等，與車載需要的能力是共通的，因而做車載也在情理之中。
據(jù)媒體報(bào)道，最早大疆也考慮過做自動(dòng)駕駛出租車（Robotaxi），但是最后因?yàn)楦鞣N原因放棄了。
與Robotaxi要直接做L4級(jí)自動(dòng)駕駛不同的是，大疆車載目前主要為主機(jī)廠提供L2級(jí)智能駕駛系統(tǒng)及其核心零部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等服務(wù)，也就是說既提供軟件又提供硬件。比如2019年，大疆內(nèi)部就孵化了做激光雷達(dá)的Livox覽沃科技。
如今再回過頭來看，L2在當(dāng)年來看很可能是更為保守的選擇，到現(xiàn)在卻由于成本控制等方面的原因，變得更加容易落地。
一位大疆內(nèi)部人士告訴光子星球，今年大疆車載官宣以后的訂單確實(shí)挺多，每一家主機(jī)廠客戶的需求都有不同，需要花大量的人力和時(shí)間在項(xiàng)目落地上，近期更是全力保量產(chǎn)交付，所以官宣后一直都沒有對(duì)外頻繁發(fā)聲。
另一方面，近幾年國(guó)內(nèi)涌現(xiàn)出一批如百度Apollo、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、AutoX等自動(dòng)駕駛算法企業(yè)。這些企業(yè)的特點(diǎn)是高舉高打，選擇跨過L2、L3直接實(shí)現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛，通過改裝車輛自行組建Robotaxi車隊(duì)，再通過行駛數(shù)據(jù)完善自動(dòng)駕駛功能。
不過遲遲無法大規(guī)模落地的困境以及高昂的運(yùn)營(yíng)成本，主攻Robotaxi的企業(yè)們有些偃旗息鼓。
過去幾年，純算法企業(yè)一直在尋求更多的變現(xiàn)模式，其中2019年算是個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
一批企業(yè)做起了商業(yè)卡車、末端物流等業(yè)務(wù)，另一批企業(yè)則將目光瞄準(zhǔn)為主機(jī)廠提供自動(dòng)駕駛解決方案。如百度推出Apollo Lite、Momenta推出Mpilot、禾多科技推出HoloPilot，以及前長(zhǎng)城智能駕駛前瞻部門獨(dú)立出來成立了毫末智行。
雖宣稱L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)L2來說是降維打擊，但實(shí)際上真正落地的車型少之又少。目前Robotaxi公司自己搭建的感知系統(tǒng)大都達(dá)不到車規(guī)，同時(shí)成本也較高。
簡(jiǎn)單來說，如何用成本更為低廉的傳感器和更低的算力來實(shí)現(xiàn)更為豐富的輔助駕駛功能，而不是像L4那樣不計(jì)成本“堆料”，是供應(yīng)商們與主機(jī)廠合作時(shí)要解決的一大問題。
同時(shí)，純算法企業(yè)還需要借用第三方硬件去上第四方的車。
對(duì)比落地速度來看，軟硬結(jié)合的企業(yè)往往更容易贏得主機(jī)廠的青睞。由于硬件制造與軟件開發(fā)不同，需要累積大量經(jīng)驗(yàn)，而目前市場(chǎng)上涉足軟硬一體的企業(yè)僅有華為與大疆。
兩家硬件企業(yè)不約而同地走到了一條路上。
今年上海車展期間，大疆推出旗下智能駕駛業(yè)務(wù)品牌“大疆車載”，并宣布將成為自動(dòng)駕駛解決方案一級(jí)供應(yīng)商。另一邊，華為則在開展與極狐合作的阿爾法S Hi版自動(dòng)駕駛試乘活動(dòng)，也欲彰顯其做Tier1的決心。
大疆智能駕駛與華為Hi智能汽車解決方案比較相似，都是專注于為車企提供自動(dòng)駕駛解決方案。因此大疆的智能駕駛解決方案提供的視覺感知傳感器、激光雷達(dá)、智能駕駛域控制器、駕駛行為識(shí)別預(yù)警系統(tǒng)等產(chǎn)品，華為也同樣擁有。
不過仔細(xì)對(duì)比，兩者之間還是存在明顯差異。
華為入局較早，2012年以車聯(lián)網(wǎng)為切入點(diǎn)開展汽車相關(guān)研究，此后隨著新能源市場(chǎng)發(fā)展，又相繼拓展至智能座艙、自動(dòng)駕駛、車云等領(lǐng)域。而大疆入局車載要稍晚一些，團(tuán)隊(duì)起步于2016年，今年才正式逐漸浮出水面，目前主攻包含軟硬件一體的整套智能駕駛系統(tǒng)。
先發(fā)優(yōu)勢(shì)使得華為涉及領(lǐng)域更廣，產(chǎn)品更豐富，不過也讓其面臨一大挑戰(zhàn)：Huawei Inside的出現(xiàn)實(shí)際上打破了原有Tier1與OEM的平衡。
華為智能汽車解決方案BU總裁王軍此前接受采訪稱，Huawei Inside模式本質(zhì)是從整車定義開始，通過聯(lián)合設(shè)計(jì)、聯(lián)合開發(fā)，將華為、車企雙方的團(tuán)隊(duì)融合在一起。如果要打上HI品牌還必須使用華為的全棧自動(dòng)駕駛解決方案。
這也是賽力斯SF5搭載了華為Hi Car、HUAWEI DriveONE三合一電驅(qū)系統(tǒng)等一系列部件，但依然只能稱作華為智選的原因。目前華為HI合作伙伴僅有長(zhǎng)安、廣汽、北汽三家，而王軍曾表示由于投入較大，華為HI合作伙伴已經(jīng)飽和，這個(gè)名單短時(shí)間內(nèi)并不會(huì)增加。
此前華為與重慶金康賽力斯聯(lián)合推出的高端品牌AITO，在近日發(fā)布了新車問界M5，該車雖未被納入HI模式，但華為依然深度參與了該車的研發(fā)工作。
更有意思的是，這輛新車型并非由“造車”的賽力斯發(fā)布，而是由“不造車”的華為在其冬季新品發(fā)布會(huì)上發(fā)布，這多少有些喧賓奪主的意味在其中。
某賽力斯經(jīng)銷商與光子星球聊天截圖
我們知道，感知、算力、算法和數(shù)據(jù)是自動(dòng)駕駛成長(zhǎng)的四大重點(diǎn)，細(xì)看與華為合作的品牌，阿維塔、賽力斯以及極狐，都面臨銷量低、品牌知名度較差的局面，華為因此不得不承擔(dān)起to C的重任。
相反，大疆的定位更加to B，半年以來大疆對(duì)外官宣的合作伙伴已有大眾、五菱兩家，一個(gè)是國(guó)內(nèi)燃油車“霸主”，另一個(gè)是新能源“銷冠”，這為自動(dòng)駕駛的升級(jí)兜了個(gè)底。
在這里要簡(jiǎn)述一下大疆的業(yè)務(wù)布局，目前共有三大解決方案分別為智能駕駛D80/D80+（0-80km/h）、D130/D130+（0-130km/h）以及大疆智能泊車（P5、P100、P1000），根據(jù)速度區(qū)間、感知硬件、實(shí)現(xiàn)功能的不同進(jìn)行劃分，分別對(duì)應(yīng)城市快速路、高速公路以及停車場(chǎng)三大用車場(chǎng)景。
而這三種解決方案并非固定，圖中左下角一行小字，便區(qū)別出大疆和華為在與車企合作時(shí)的角色差異。
傳統(tǒng)供應(yīng)商將“軟件+零部件”打包賣給主機(jī)廠，軟硬件耦合度深。而大疆提供軟件、硬件以及軟硬件一體。據(jù)大疆車載相關(guān)負(fù)責(zé)人向光子星球透露，如果主機(jī)廠對(duì)供應(yīng)商有明確要求，大疆也可以采用客戶指定的硬件。
尤為重要的一點(diǎn)是，大疆這套方案同樣適用于燃油車，早在2017年量子位就曾在深圳某地拍到疑似大疆改裝的一輛福特銳界SUV。
上述人士向光子星球解釋稱，由于在無人機(jī)方面多年累積的經(jīng)驗(yàn)，大疆可以以較低的功耗實(shí)現(xiàn)智能駕駛，只要車企平臺(tái)支持48V電壓，大疆就能通過現(xiàn)有制造基地幫助車企進(jìn)行研發(fā)，最終幫助車企實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
同時(shí)低耗能也能緩解一部分電動(dòng)車?yán)m(xù)航焦慮，使得一些電池容量較小的車型也能夠搭載這套系統(tǒng)，這意味著五菱旗下幾款火爆的微型車也將有機(jī)會(huì)搭載這套智能駕駛解決方案。
由于大疆與華為要交付對(duì)象的不同，導(dǎo)致各自的角色和定位也不太一樣。大疆要交付的是主機(jī)廠，根據(jù)車企實(shí)際需求來調(diào)整服務(wù)項(xiàng)，嚴(yán)格來講是乙方，對(duì)于甲方應(yīng)該怎么賣大疆并不愿意喧賓奪主。
而華為面向的更多還是消費(fèi)者，隨著其深度參與的環(huán)節(jié)越來越多，已經(jīng)從原來的乙方越來越變得像是半甲方半乙方，他們?cè)诤芏喹h(huán)節(jié)都有自己的話語(yǔ)權(quán)，除了提供智能駕駛解決方案，還深度參與智能座艙和諸多其他方面的研發(fā)設(shè)計(jì)。
雖然不少車企都在自動(dòng)駕駛/輔助駕駛上做文章，但實(shí)際上根據(jù)HIS Markit數(shù)據(jù)顯示，2018年-2020年中國(guó)乘用車市場(chǎng)L2及以上自動(dòng)駕駛滲透率僅由3%提升至13%。而另一數(shù)據(jù)顯示，今年一季度L2級(jí)自動(dòng)駕駛實(shí)際新車搭載率也僅在10%左右。
據(jù)此前公布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線2.0》給自動(dòng)駕駛定下的目標(biāo)，2025年P(guān)A（部分自動(dòng)駕駛）、CA（有條件自動(dòng)駕駛）級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車占年銷量50%以上，2030年這一目標(biāo)數(shù)字要達(dá)到70%。
我們需要追逐星辰和大海，卻也不難看出，現(xiàn)階段L2級(jí)自動(dòng)駕駛的需求更大，市場(chǎng)也更廣闊。
大疆公關(guān)總監(jiān)謝闐地向光子星球表示：“大疆希望傳遞一個(gè)觀念，做出更好體驗(yàn)的L2才是通向更高級(jí)別自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵?！?/p>
簡(jiǎn)單來說，現(xiàn)階段的大疆車載把重點(diǎn)放在L2級(jí)自動(dòng)駕駛上。
目前在量產(chǎn)車中能夠提供L2功能的車型不少，但大部分量產(chǎn)車采用的是分布式架構(gòu)的系統(tǒng)集成方式，當(dāng)要增加某一個(gè)輔助駕駛功能時(shí)需要獨(dú)立的一套傳感器、控制器去實(shí)現(xiàn)這一功能，系統(tǒng)會(huì)隨著功能增加變得較為龐雜。
同時(shí)相同功能實(shí)現(xiàn)的效果各有優(yōu)劣，也不夠連貫，如場(chǎng)景切換等方面。
目前大疆車載采用集中式架構(gòu)，用中央域控制器與一套傳感器實(shí)現(xiàn)多個(gè)不同場(chǎng)景的功能，并試圖讓這些單一的功能連續(xù)起來，如城市快速路與高速路的連貫行駛。
不過在實(shí)際體驗(yàn)過程中，大疆這套車載系統(tǒng)也可能在一些場(chǎng)景中出現(xiàn)不夠連續(xù)的問題。如在城市道路下的掉頭、十字路口等場(chǎng)景有時(shí)仍需要人工接管。當(dāng)然，這套系統(tǒng)僅布置了1個(gè)雙目、1個(gè)單目、4個(gè)魚眼、5個(gè)毫米波雷達(dá)，尚未搭載激光雷達(dá)以及高精度地圖。
這也是我們?cè)谇拔闹刑岬降膯栴}，自動(dòng)駕駛供應(yīng)商與主機(jī)廠合作時(shí)如何控制成本。
當(dāng)前，新能源車型都在爭(zhēng)相提升算力和搭載更多的感知設(shè)備，如內(nèi)置四顆NVIDIA DRIVE Orin芯片的ET7，綜合算力達(dá)到了1016TOPS，是特斯拉FSD的7倍。又比如計(jì)劃在2022年量產(chǎn)的激光雷達(dá)車型至少有12款，長(zhǎng)城旗下沙龍機(jī)甲龍更是堆上了4顆激光雷達(dá)。
當(dāng)然，這些車型往往也售價(jià)不菲，華為極狐阿爾法S普通版與HI版之間價(jià)格最高相差了19萬(wàn)。
在明知L4級(jí)自動(dòng)駕駛不會(huì)在短時(shí)間內(nèi)到來的前提下，是否值得消費(fèi)者花費(fèi)更高的成本購(gòu)買一輛具有L4基礎(chǔ)的車型？這其中的噱頭意味或許更大于實(shí)際。
自動(dòng)駕駛究竟該跨越式的進(jìn)入L4還是該精耕L2，其實(shí)并沒有一個(gè)準(zhǔn)確的定論。大疆方面認(rèn)為，每家的路線不同，但最終的目標(biāo)是相同的，那就是實(shí)現(xiàn)無人駕駛，大疆也在向L4努力，只是現(xiàn)目前想將L2的體驗(yàn)做得更好。
以此來看，大家的最終目標(biāo)其實(shí)都是一樣的，但是過程和方法論卻差別很大。就好比上樓，有人選擇苦練腿功想直接跳上去，結(jié)果發(fā)現(xiàn)樓層太高屢次碰壁，有人選擇在中間搭幾步梯子，一步步走了上去。
自動(dòng)駕駛級(jí)別每增加一個(gè)級(jí)別，落地條件就越苛刻，在法律法規(guī)、車路協(xié)同、通訊網(wǎng)絡(luò)以及技術(shù)本身還沒有很好解決的情況下，選擇更現(xiàn)實(shí)的路徑，或許才能更早結(jié)束業(yè)務(wù)的持續(xù)虧損與燒錢，讓自己活到下一個(gè)級(jí)別的落地。
本文來自微信公眾號(hào)“光子星球”（ID:TMTweb），作者：冷澤林 ，編輯：王潘，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
