自從宣布造車計劃后，小米CEO雷軍先后拜訪了國內(nèi)多家車企，并招攬了大量領(lǐng)域內(nèi)的專業(yè)人才。一個多月前，雷軍在投資者日上表示，小米汽車的發(fā)展進度遠超過自己的預(yù)期，并預(yù)計首款小米汽車將在2024年上半年量產(chǎn)。
以時間跨度來看，小米2021年宣布造車并計劃于2024年量產(chǎn)首款車型，如果計劃能夠如期推進，小米的造車速度和“蔚小理”有得一拼。前幾周，小米宣布小米汽車總部和工廠落戶北京亦莊，將分兩期建設(shè)年產(chǎn)能為30萬輛的整車制造工廠。小米的造車速度不可謂不快，項目推進速度遠比隔壁蘋果的造車計劃要順暢許多。
12月13日，根據(jù)36氪的報道，小米集團除了小米汽車，旗下的生態(tài)鏈企業(yè)智米科技也已加入造車大軍，目前已有多位行業(yè)大咖加入，包括前通用泛亞電動汽車項目負責人馬永東，以及不少來自北汽的電子電器架構(gòu)人員，且目前已有汽車設(shè)計公司與智米接觸，主要對接整車設(shè)計類相關(guān)工作。那么智米將在小米造車計劃中扮演怎樣的角色，小米的雙線造車路線又是否行得通？
在雷軍公眾號《雷軍：創(chuàng)辦小米前后我的一些思考》一文中，雷軍表示在創(chuàng)業(yè)過程中，小米不斷進化，最突出的有那么幾件事，分別為開創(chuàng)小米生態(tài)鏈模式、建成全球最大AIoT平臺和全力投入AI。時至今日，小米生態(tài)鏈已成為小米的優(yōu)勢業(yè)務(wù)之一，2021年三季度時AIoT業(yè)務(wù)的收入占到總營收的26.8%，僅次于手機業(yè)務(wù)。
智米屬于小米生態(tài)鏈企業(yè)的一員，推出過小米空氣凈化器和智米電取暖器等產(chǎn)品，在米系生態(tài)鏈的眾多企業(yè)中，小米之所以選擇智米加入造車的行列，其中最重要因素或許是，小米對智米擁有實際控制權(quán)（控股比例超90%），而非普通的低比例占股投資企業(yè)。
其次，雷軍此前闡述小米造車的優(yōu)勢時有提到，小米模式、小米品牌和用戶、全智能生態(tài)是小米造車的三大優(yōu)勢，其中第一和第三點都與小米生態(tài)鏈企業(yè)有關(guān)。只不過在智米造車的消息小米爆出前，坊間對米系企業(yè)造車的參與度猜測只停留在“配件供應(yīng)”層面，而非親自下場布局造車。
顯然，小米是想將自己發(fā)展智能手機和AIoT的思路帶到造車界，結(jié)合小米造車較快的發(fā)展進度會發(fā)現(xiàn)，小米是想靠差異化打法和速度沖擊新能源汽車市場。
現(xiàn)在與以往不同，“蔚小理”造車時抓住了市場發(fā)展風口，近幾年各大傳統(tǒng)車企也都在轉(zhuǎn)身發(fā)展新能源汽車業(yè)務(wù)，所謂一步慢步步慢，小米并不想因為時間問題讓自己陷入過多被動的局面。
2024年說長不長，但“蔚小理”三家今年11月的銷量同比增速均達到三位數(shù)，月銷量均已破萬，其中小鵬銷量最高，達到15631輛。根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，11月我國新能源乘用車的市場滲透率為19.5%，若以羅杰斯的創(chuàng)新擴散曲線來判斷，一項創(chuàng)新的市場滲透率達到某個臨界點時（13.5%-20%）便會迎來井噴式發(fā)展，到2024年小米汽車量產(chǎn)時，市場又能還有多少空間留給小米呢？
文初有提到，小米北京亦莊的工廠產(chǎn)能為年產(chǎn)30萬量汽車，這一產(chǎn)能對于一家造車新企業(yè)來說已經(jīng)算多了，作為對比，理想招股書顯示，理想當時能用的常州基地產(chǎn)能僅為十萬輛。小米自建工廠和智米的布局，大有小米當年用紅米系列手機沖銷量的發(fā)展策略，盡可能先用高性價比產(chǎn)品先占領(lǐng)足夠多的市場，再依靠終端產(chǎn)品的市場份額反作用于供應(yīng)鏈，降低成本的同時獲得某些供應(yīng)鏈技術(shù)的獨占權(quán)，智米的到來或許承載著小米汽車沖銷量的重任。
造車與造手機差異巨大，除非走輕資產(chǎn)發(fā)展路線，采用第三方公司的汽車平臺和代工廠，如百度采用吉利SEA浩瀚架構(gòu)造車，若不然只能親自下場造車，依靠技術(shù)開發(fā)和對產(chǎn)業(yè)鏈的投資獲取造車資源，小米造車走的正是重資產(chǎn)道路。
以時間線來判斷，按照一般汽車的研發(fā)標準，傳統(tǒng)汽車廠商研發(fā)一款新車要6年，在平臺化下新能源汽車的開發(fā)也需要3至4年，吉利的SEA架構(gòu)花了4年進行研發(fā)，在2024年小米汽車量產(chǎn)之時，提前布局的智米得以依靠小米汽車的架構(gòu)進行產(chǎn)品開發(fā)，縮短新車的上市時間。
在成本方面，智米的加入能夠均攤小米的研發(fā)成本。造車也屬于燒錢行業(yè)，僅在平臺架構(gòu)這一項，大眾MEB架構(gòu)花了70億歐元（約500億人民幣）、吉利SEA架構(gòu)花了180億元人民幣，高昂的平臺架構(gòu)研發(fā)費用需要合理均攤。小米造車計劃的10年100億美元和首期100億元人民幣的投入算不上多，智米的到來能夠分攤一部分研發(fā)成本，雙車型的先期發(fā)展策略也是造車新勢力的慣用做法。
以小鵬P5和G3為例，兩款車型基于同一平臺打造，前者為轎車后者為SUV，在價格上P5也要稍貴于G3。據(jù)36氪的報道，和多數(shù)造車新勢力一樣，智米的首款車也為SUV車型，符合國內(nèi)汽車市場的用戶偏好。
另一方面，小米造車的雙線布局可能與小米汽車的品牌建設(shè)有關(guān)。2011年，小米發(fā)布1999元起售價的小米手機1，依靠性價比撕開了市場缺口，但此后也因此背負上了性價比標簽，使小米手機的高端探索受到影響。
小雷認為，考慮到小米用戶群的市場，小米品牌的首款電動汽車定價不會過高，但也不會一開始就主打“極致性價比”，可能會將售價區(qū)間定在15至22萬元左右，為以后其它更高價位的旗艦車型鋪路。至于低價車型交由智米汽車來完成，類似哪吒汽車的市場的定位，開發(fā)起售價在6至10萬元的車型，成為年輕人的第一臺智能電動SUV。
相較于哪吒汽車等同類型產(chǎn)品，智米的主要優(yōu)勢在品牌和生態(tài)互聯(lián)等方面，智米既可以直接劃分為小米汽車的子品牌，如小米和紅米的關(guān)系，同時也可以繼續(xù)以米系生態(tài)鏈產(chǎn)品的方式存在，成為小米汽車產(chǎn)品體系中的一大分支。今年三季度，MIUI全球月活破5億，智米至少在目標用戶群和MIUI生態(tài)聯(lián)動方面有一定優(yōu)勢，瞄準部分低價電動車車型智能化較差的軟肋。
為了提前布局，小米已投資電池、電機和傳感器在內(nèi)的多家汽車科技公司，包括中航鋰電、奧易克斯和黑芝麻智能科技等，雖然多數(shù)零部件智米可以與小米共享，但考慮到初期產(chǎn)能和生產(chǎn)成本，智米想要在發(fā)展低價電動車區(qū)間玩性價比也并非易事，需要承擔較大的成本壓力。
參考哪吒的車型，7.69萬元的哪吒V7 Pro擁有401公里的工況續(xù)航里程和L2級智能輔助駕駛。智米想要在低價區(qū)間內(nèi)有所突破，只能硬著頭皮去和它們比拼，并且作為市場后來者，智米需要額的亮點吸引用戶，提供更讓人眼前一亮的配置，如更遠的續(xù)航里程和L2+級別智能輔助駕駛等。
對于小米的雙線造車布局，目前業(yè)界內(nèi)并沒有太多可參考的對象，大多數(shù)入局的新品牌出于風控的考慮，不會在早期傾注太多的資源，而造車也只是謹慎行事，比如說推出單一車型試探市場，甚至先積累技術(shù)，再考慮產(chǎn)品下線。
毫無疑問，如果小米旗下的智米加入造車大軍，和小米汽車形成雙線，這必然是一次近乎“瘋狂”的高風險投資。這從側(cè)面看，雷軍對于這個“人生最后一個大項目”有著十足的信心，小米不僅要重注造車，甚至要“All-in”。
然而與小米相比，智米的品牌影響力和市場知名度都更低，哪怕小米自己下場造車也不能保證能夠在第一時間說服消費者買單，而知名度和存在感更低的智米下場，其表現(xiàn)更讓人懷疑。個人認為，在造車項目落地后智米的汽車產(chǎn)品能會改名甚至是和小米產(chǎn)品深度綁定，以提升市場認知度。更重要的是，小米可能會將一些造車領(lǐng)域的技術(shù)能力下放，用最簡單粗暴的“性價比”手段來提升智米汽車的產(chǎn)品力，從而形成口碑效應(yīng)，加速完成市場口碑的原始積累。
所謂高風險高收益，雙線策略之下小米的造車大計存在諸多的不確定因素，但不可否認的是一旦成功，小米及其子品牌將有機會以超越想象的機會快速躥升，拉近和一線品牌之間的差距。
不過這一切都是建立在“智米真的要造車”的前提下，雷軍素來不是冒進的人，所以最終這場“賭局”成不成立還兩說。但我們可以肯定是，雷軍將會以最大的努力去推動造車項目，這可能是小米集團最偉大之一的項目，不僅決定小米能夠去到何種高度，也決定了雷軍在未來可能存在的自傳中，有關(guān)“成就”章節(jié)的篇幅長度。
本文來自微信公眾號“鋒見”（ID：feng_keji），作者：鋒見，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
