12日2日，賽力斯宣布正式發(fā)布全新高端品牌——AITO。小康集團董事長張興海在發(fā)布會上信心滿滿地描繪了一系列AITO的核心競爭力包括智慧生態(tài)以及精品戰(zhàn)略等。但整場發(fā)布會的主角卻是——華為，從發(fā)布會的信息來看，AITO的核心競爭力都意料之中地與華為關(guān)聯(lián)，通俗易懂的講就是“華為將深度賦能AITO”。
與新品牌同時亮相的，還有首款搭載Harmony OS智能座艙的中大型SUV問界M5。這款新車將在12月23日，余承東主持的華為新品發(fā)布會正式發(fā)布。不論是首搭鴻蒙，還是新車由華為進行發(fā)布，都預(yù)示著華為和賽力斯已經(jīng)遠遠不是簡單的合作方那么簡單，而是有了更深入的合作。從前期規(guī)劃、設(shè)計到后期的營銷、售賣都由華為主導(dǎo)，賽力斯更多地是充當“代工廠”的角色，我們甚至可以說，這就是華為的變相造車。
作為雙方合作的首款車型，賽力斯SF5雖然掛著華為的頭銜，但該款車嚴格意義上來說，并不是一款全新的車型。早在和華為合作之前，賽力斯SF5就已經(jīng)上市了，只是在華為介入后采用了華為的電驅(qū)系統(tǒng)和HUAWEI HiCar等初級功能，并進入華為銷售渠道售賣。
從本質(zhì)上來說，賽力斯SF5的主導(dǎo)權(quán)還是掌握在賽力斯手中的，而華為只是充當了供應(yīng)商的角色。這應(yīng)該只是華為試水造車賽道的初次嘗試，也是其所謂的“inside”模式，畢竟當時除了賽力斯，還有極狐也同時推出了和華為合作的車型。
然而，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年4-11月，賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1,117輛、1,926輛、2205輛，共計8170輛。在華為光環(huán)加持下，這個銷量數(shù)據(jù)多少有點說不過去。并且，這個成績離華為的期待也相差甚遠。，
剛剛過去的11月，造車新勢力交出了一份讓市場滿意的答卷，蔚來、小鵬、理想、哪吒單月交付均突破萬輛。
作為首輛入駐華為銷售網(wǎng)絡(luò)的新能源品牌，賽力斯也曾一時風光無幾。在今年4月上海車展結(jié)束不久后，賽力斯放出消息，“兩天訂單破三千”、“一周訂單破六千”。20萬級售價，日均850輛訂單，一時間讓人覺得賽力斯有著比肩蔚小理的實力。華為消費者業(yè)務(wù)CEO余承東在接手汽車業(yè)務(wù)之后更是對內(nèi)部放出了“明年要賣出30萬輛”的狠話。
小康股份和北汽藍谷的股價隨著華為的“加持”一起逆勢上揚，但只聞“股”聲，不見銷量，顯然不是華為在手機業(yè)務(wù)受挫后轉(zhuǎn)向造車后所期待的。華為反復(fù)重申不造車理論，但很明顯，華為需要更強的話語權(quán)使得華為更容易在這輪造車運動中建立起標準，就像華為曾經(jīng)在智能手機領(lǐng)域中做過的事情。
面對智能電動車迅猛的發(fā)展，“靈魂論”無關(guān)緊要了，即便是曲線造車，華為也必須要入場了。
在去年11月，華為心聲社區(qū)發(fā)布了一篇任正非簽發(fā)的決議，那就是華為不造車。華為要聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造車好，成為智能汽車的供應(yīng)商。希望成為智能電動車時代“博世”的華為，在過去一段時間內(nèi)，確實堅持“不造車”，無論是賽力斯，還是北汽極狐、長安阿維塔，華為都采用tier1與tier2的合作模式向車企提供零部件和解決方案。
但最近兩個月，華為在造車方面的態(tài)度有了明顯變化，先是高調(diào)宣稱阿維塔是長安、華為和寧德時代三家共同打造，雖然阿維塔并沒有華為入股，然后便是這次AITO新品牌發(fā)布，深度參加研發(fā)和運作，品牌和產(chǎn)品定義權(quán)都掌握在華為手中。
對華為來說，經(jīng)過半年多的考察，發(fā)現(xiàn)如果沒有親自“下場”，那就很難有掌控權(quán)和對于未來的安全感。來自《e汽車》的報道，余承東一直是堅持華為下場造車的代表人物。今年9月，華為智能汽車解決方案BU進行了崗位調(diào)整，原BU總裁王軍轉(zhuǎn)任COO，余承東繼續(xù)擔任華為智能汽車解決方案BU CEO。這種調(diào)整，在外界看來，是不造車的王軍開始向造車的余承東匯報工作，其意義在外界也引起了多種解讀。在崗位調(diào)整中，或許華為“不造車”的堅決就顯得有些搖擺不定。
在拿到入場券和主導(dǎo)權(quán)后，華為造車的步伐已經(jīng)越來越快。
在外界看來，如果不是華為，有誰知道賽力斯呢？在雙方的合作伊始，就存在天然的“強弱關(guān)系”。如今，隨著華為在合作中的主導(dǎo)權(quán)更加明顯，另一個問題擺在了賽力斯的面前：賽力斯是要淪為華為的代工廠了嗎？
相比蔚小理、威馬、哪吒、零跑等幾家新勢力造車企業(yè)來說，賽力斯母公司小康股份布局新能源汽車賽道的時間一點也不晚。
根據(jù)官網(wǎng)信息，從2016年起，小康股份啟動25億元的純電動乘用車建設(shè)項目。同時，小康股份在美國成立SF MOTORS，搭建以硅谷為中心的全球研發(fā)體系。2018年，SF MOTORS在發(fā)布SF5后，將所有股份轉(zhuǎn)移到了小康股份旗下，并宣布進入中國市場，此后，SF MOTORS正式更名金康賽力斯。
也是在2018年，金康新能源成為第九家具有“雙資質(zhì)”（建廠造車和上市銷售）的車企。但是成立已經(jīng)五年的賽力斯，在華為入局前一直是處于“小透明”的狀態(tài)，同為增程式電動車路線，在市場聲量和實際銷量兩方面都遠遠落后于理想汽車。
另一方面，華為進入這條賽道后，市面上可選的合作伙伴其實并不多。很多車企對華為都有所顧忌，一是，華為以通信技術(shù)起家，在汽車領(lǐng)域缺乏落地的產(chǎn)品和與車廠磨合的經(jīng)驗。一是，上汽董事長陳虹掀起的造車“靈魂論”爭議，在智能電動車時代即將到來時，傳統(tǒng)車企不可能將話語權(quán)拱手相讓。
根據(jù)車物語報道，在和華為的合作中，賽力斯就表現(xiàn)地十分開放，不僅開放所有研發(fā)、采購、生產(chǎn)的數(shù)據(jù)，同時幾乎響應(yīng)華為的所有要求。有相關(guān)人員舉例，比如耐久測試要在105攝氏度環(huán)境下2500個小時，而賽力斯以前只能在溫室下達到500小時。在華為高標準之下，賽力斯現(xiàn)有工廠在許多方面進行了停工技改。
這也是賽力斯訂單破萬，實際銷量大相徑庭的關(guān)鍵所在，產(chǎn)能遲遲沒有完成爬坡。更重要的是，這件事足以證明，華為早在某種意義上已經(jīng)擁有了賽力斯的最大話語權(quán)。
更關(guān)鍵是的，《光子星球》在線下門店走訪時了解到，華為渠道比賽力斯自己的渠道賣得好，部分一線城市已經(jīng)能做到日銷五臺以上的水平。而根據(jù)官網(wǎng)數(shù)據(jù)，賽力斯自己的體驗中心+用戶中心合計只有70家，華為按計劃在今年年底前將擴展到1000家線下體驗店，還有華為自身的線上渠道。品牌影響力本就不如華為，在渠道建設(shè)方面也嚴重滯后，造車新勢力中，蔚來、小鵬已經(jīng)突破300家，理想也有200家。
隨著全新品牌AITO的亮相，華為的參與度將越來越高，不僅將接入軟件、數(shù)據(jù)等自己擅長的”靈魂”部分，還參與合作新車的“軀體”設(shè)計。
目前來看，華為造車的思路應(yīng)該是比較清晰了，一種是北汽極狐、長安阿維塔模式，作為華為智選的一部分，輸出零部件和智能解決方案，納入到鴻蒙生態(tài)里；另一種則是，AITO模式，除了最后的組裝，其他都由華為主導(dǎo)。
與華為相比，賽力斯手上的籌碼所剩不多，賽力斯與華為之間合作的不對等還將持續(xù)。賽力斯也來到了一個十字路口，是找回靈魂，還是徹底成為代工廠，也該有個決斷了?！皠冮_”華為后，賽力斯本身還是具備一定的競爭力，其全新的純電驅(qū)增程平臺（DE-i），兼?zhèn)涓咝阅芎烷L續(xù)航，將能量轉(zhuǎn)換做到極致，可實現(xiàn)一升油發(fā)3.2度電，比行業(yè)提升了20%，可以實現(xiàn)1000+公里的續(xù)航。根據(jù)介紹，DE-i充分考慮了路況、海拔、溫度、負載、車況等因素，可自動識別860余種場景，并且可以實現(xiàn)OTA升級，不斷迭代進化。但是相比其他新勢力，以及比亞迪等自主車企，賽力斯對外披露的核心競爭力還太少。
其實在現(xiàn)在的政策條件和市場環(huán)境下，成為代工廠也不是一件壞事，畢竟蘋果值得敬仰的同時，也沒有人否認富士康是一家成功的企業(yè)。
在發(fā)布會上，AITO的目標是五年內(nèi)成為全球新能源汽車TOP 3品牌。雖然不清楚這個TOP 3是按市值還是銷量計算，但很明顯，這個目標不是那么能輕易達成的。直接面對的將會是特斯拉、比亞迪、大眾這個級別的對手，年銷量至少要達到百萬級。因此，對于AITO來說，盡快進入新勢力第一梯隊是更現(xiàn)實的目標。
AITO的出現(xiàn)，預(yù)示著華為距離自己造車又更近了一步。通過賽力斯SF5拿到造車入場券和話語權(quán)后，華為順利實現(xiàn)了階段性目標。對于AITO來講，銷量也許并不是最重要的意義，它更像是華為需要一輛這樣的車，這輛車可以呈現(xiàn)出華為整體性、智能交互理念的落地效果，以及它對于多場景智能的把控與延展。華為賦能的全場景智能，才是AITO最想講的概念。
在這樣的背景下，AITO的誕生就順理成章了。就如同余承東在視頻中所講，從AUTO到AITO只有一個字母之差，差別是智能化、智慧化的體驗，“華為把三十多年在通信ICT領(lǐng)域積累的核心技術(shù)來幫助AITO打造一款中型豪華SUV。”
在這場汽車行業(yè)大變局之中，入局造車的時間窗口越來越窄，華為已經(jīng)等不起了。隨著時間推移，華為需要為堅持“不造車”路線付出的顯性與隱性成本將會越堆越高。至于造車的華為能跑多遠，這個答案只能交給時間來驗證了。
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