在傳統(tǒng)燃油車時代，日本汽車品牌給消費者帶來的印象往往是以嚴謹、刻板、保守為主，這樣的行事作風(fēng)在產(chǎn)品上的體現(xiàn)就是靠譜，耐用，但是鮮少給人以驚艷的感覺。在小雷看來，即便是到了新能源汽車時代，日本汽車品牌也依然保留著這種穩(wěn)扎穩(wěn)打的行事風(fēng)格。
近日，日產(chǎn)汽車公司（以下簡稱“日產(chǎn)”）發(fā)布了“日產(chǎn)汽車2030愿景”（Nissan Ambition 2030）。在這一愿景下，日產(chǎn)在未來十年將通過推出電驅(qū)化車型和創(chuàng)新技術(shù)不斷擴大全球業(yè)務(wù)板塊，并且在2050年實現(xiàn)整個企業(yè)運營和產(chǎn)品生命周期的碳中和。
為了能夠完成愿景，日產(chǎn)分別在產(chǎn)品、技術(shù)以及市場布局等方面采取了相應(yīng)措施。下面，小雷就從這三個方面聊聊日產(chǎn)對外公布的2030年發(fā)展愿景是畫餅還是務(wù)實。
按照日產(chǎn)未來10年的車型規(guī)劃，它計劃在5年內(nèi)投資2萬億日元（合計1128.4億人民幣），加快推進電驅(qū)化產(chǎn)品布局以及技術(shù)創(chuàng)新，并且推出20款電驅(qū)化車型；到2030財年，它一共將要推出23款電驅(qū)化車型。
很多人都會“電驅(qū)化”其與“純電動”劃上等號，實際上日產(chǎn)電驅(qū)化包括了純電以及e-POWER混動在內(nèi)的兩種技術(shù)。在它的規(guī)劃中，2030年要推出的23款電驅(qū)化車型里只有15款車型是純電動車型，這也就意味著即便是在十年之后，日產(chǎn)仍然會堅持推出搭載e-POWER技術(shù)的混動車型。
在車型布局方面，比亞迪自2013年12月發(fā)布的旗下第一款大規(guī)模銷售的新能源汽車秦起，到目前為止，它在短短8年間已經(jīng)推出的超過了30款純電、DM以及DM-i乘用車。
在消費者對新能源汽車的接受程度方面，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)在2013年才剛剛開始起步，因此當時的消費者對于售價昂貴，并且技術(shù)尚不成熟的新能源汽車大都存有抵觸心理，而如今的消費者大多已經(jīng)能夠接受新能源汽車。
由此可見，無論是從布局的車型數(shù)量上來看，還是從消費者對新能源汽車的接受程度上來看，日產(chǎn)推廣新能源汽車遇到的阻力都要比比亞迪小得多。另外，相較于深耕于混動以及氫燃料電池領(lǐng)域的豐田、本田而言，日產(chǎn)在純電動汽車領(lǐng)域早有涉及。
日產(chǎn)的電動化歷史最早可以追溯到1947年，但是真正讓日產(chǎn)純電動技術(shù)得到世界認可的還是在歐洲和日本市場叱咤風(fēng)云的聆風(fēng)，如今聆風(fēng)已經(jīng)成為了全球保有量最高的小型純電動汽車之一。
顯然，日產(chǎn)在純電動汽車領(lǐng)域有著深厚的技術(shù)底蘊，它入局純電動汽車的時間并不比中國的比亞迪，以及日本的本田、豐田晚。因此，作為純電動汽車領(lǐng)域的先驅(qū)，小雷認為日產(chǎn)在10年推出23款包含混動車型在內(nèi)的電驅(qū)車型，對它而言真的只是一個穩(wěn)扎穩(wěn)打的小目標。
通過日產(chǎn)對未來新能源車型的布局就能夠看得出來，它的電動化轉(zhuǎn)型相對來說還是趨于保守。和大多數(shù)傳統(tǒng)車企一樣，日產(chǎn)采取了通過混動技術(shù)過渡到純電動汽車的轉(zhuǎn)型方案。從這樣的角度來看，e-POWER混動技術(shù)就成為了近5年以來日產(chǎn)占領(lǐng)新能源汽車市場的重中之重。
事實上e-POWER并不是一項全新的混動技術(shù)，相反，它在日本本土市場的技術(shù)實力，以及影響力足以和豐田THS以及本田i-MMD相抗衡。從技術(shù)層面上來看，與依然保留著發(fā)動機直驅(qū)工況的豐田THS以及本田i-MMD相比，100%電驅(qū)的日產(chǎn)e-POWER可謂是將電驅(qū)化貫徹到底。
日產(chǎn)e-POWER的發(fā)動機并不直接與傳動機構(gòu)相連，搭載這一技術(shù)的車型將完全由電機驅(qū)動。這也就意味著e-POWER的發(fā)動機實際上是完全以增程器的形式存在，這個增程器要么不運轉(zhuǎn)，要么以最經(jīng)濟、最高效的工作狀態(tài)運轉(zhuǎn)。
另外，e-POWER混動技術(shù)舍去了體積龐大的電池組，改用了充放電倍率比不同純電動汽車大15倍以上的小容量電池。這也就意味著這塊電池容量雖然小，但充電速度卻很快，用戶并不需要擔(dān)心電池在行駛過程中饋電的問題。
值得一提的是，搭載e-POWER混動技術(shù)的車型在中國市場上也會遇到一些比較尷尬的問題。正是因為它采用了小容量電池，并且和豐田THS、本田i-MMD車型一樣，并沒有設(shè)計外接充電樁的充電接口，因此它在中國市場上并不算是“混合動力汽車”，而被定義成了“節(jié)能汽車”。
e-POWER車型節(jié)能車的設(shè)定，也就意味著它無法享受由我國政府為混合動力車型提供的包括“綠牌”、免購置稅以及國家補貼等一系列政策扶持。當然，隨著我國對新能源汽車的扶持政策正在逐年減少，日產(chǎn)e-POWER、豐田THS，以及本田i-MMD這些節(jié)能車與插電式混動車型在政策方面差距也正在逐年縮少。
另一方面，由于豐田、本田的新能源車型更早進入中國市場，因此消費者在選購時可能會更加傾向于這兩個品牌的節(jié)能車型。因此，如果日產(chǎn)想要在混動領(lǐng)域與本田、豐田展開競爭，未來應(yīng)該還會采取它一貫以價格換市場的策略。
在小雷看來，日產(chǎn)e-POWER車型只要能夠在2028年之前獲得市場的認可，就已經(jīng)算是完成了它的使命，因為在2028年以后，搭載日產(chǎn)全固態(tài)電池的純電動車就會完成“接棒”任務(wù)。屆時，日產(chǎn)將邁向新能源汽車轉(zhuǎn)型的第二步，開啟將e-POWER車型轉(zhuǎn)型為純電動汽車的新時代。
按照日產(chǎn)對全球新能源汽車市場的產(chǎn)品規(guī)劃與布局，到2026財年，它的電驅(qū)化車型將占日產(chǎn)歐洲總銷量的75%以上，占日產(chǎn)日本市場總銷量的55%以上，占中國市場總銷量的40%以上，并且截止到2030年財年，它旗下的純電動汽車將占日產(chǎn)在美國市場總銷量的40%以上。顯然，日產(chǎn)對不同的汽車市場有著不同的規(guī)劃與布局。
相較于歐洲和日本市場而言，日產(chǎn)對中國新能源汽車市場定下的目標似乎有些保守。事實上對于它的兩位日系競爭對手而言，日產(chǎn)在中國新能源汽車市場布局的時間上確實是慢了半拍。
在小雷看來，盡管日產(chǎn)在中國新能源汽車市場上定下的目標看似有些保守，實則相當有自知之明，這其實也很符合日系車企穩(wěn)扎穩(wěn)打的行事風(fēng)格。遲到的日產(chǎn)e-POWER如果想要在中國新能源汽車市場立足，那么以上的這些強敵都是它必須要闖過去的難關(guān)。
要知道，豐田早在2015年就已經(jīng)在中國汽車市場上布局起了雙擎車型。同年，本田也在中國市場上布局了定位高端的銳混動車型。如今，豐田雙擎以及本田的銳混動都已經(jīng)得到了廣大中國消費者的認可。
數(shù)據(jù)顯示，2020年廣汽本田混動車型累計銷量達到了118247輛，而雅閣銳·混動上市至今累計銷量更是突破了12萬輛，穩(wěn)居中高級混動轎車市場銷冠寶座。廣汽豐田混動車型在2020年的銷量表現(xiàn)也不差，它去年的全年銷量高達93351輛。
日產(chǎn)則在2018年下半年才在中國市場上發(fā)布了旗下首款純電動汽車軒逸·純電。由于軒逸·純電本質(zhì)上就是一款聆風(fēng)的拉皮車型，無論是在性能方面還是續(xù)航方面都不具備競爭優(yōu)勢，因此這款車型去年在中國市場上的銷量僅有4045輛，存在感并不高。
在混動方面，東風(fēng)日產(chǎn)也是在今年的廣州車展上才推出旗下的首款e-POWER車型。盡管東風(fēng)日產(chǎn)汽車銷售有限公司總經(jīng)理辛宇在接受采訪時曾經(jīng)表示，在2025年以前，東風(fēng)日產(chǎn)還將推出7款e-POWER混動車型，但是國內(nèi)的市場形勢對于日產(chǎn)而言依然不容樂觀。
要知道，此時中國混動細分市場上已經(jīng)呈現(xiàn)出了一片百家爭鳴的景象。在合資品牌方面，日產(chǎn)的兩位老對手豐田和本田早已經(jīng)通過旗下的THS以及iMMD技術(shù)在消費者心中留下了深刻的印象。
在中國自主品牌當中，比亞迪的DM技術(shù)更是久經(jīng)沙場的十年老將，目前它旗下的DM-i車型可以說是撐起了中國混動市場的半邊天。另外，中國自主品牌當中也不乏看準混動風(fēng)口的硬核技術(shù)新秀，長城檸檬混動DHT、奇瑞鯤鵬DHT等技術(shù)也勢必能夠在中國混動市場博出一片天地。
盡管日產(chǎn)在新能源汽車方面有著厚積薄發(fā)的技術(shù)實力，但是它對于未來10年的規(guī)劃較為溫和，對各個方面制定的目標也比較務(wù)實。
從技術(shù)路線上來看，日產(chǎn)從一開始就認準了混動+純電動，因此它既不像豐田一樣死磕氫能源，也不像大眾一樣死磕純電動，而是采取了混動+純電并行的電驅(qū)化策略，并且在這兩個目前主流的新能源汽車領(lǐng)域有著十數(shù)年的技術(shù)底蘊。然而，厚積薄發(fā)是一回事，市場布局又是另外一回事。
從日產(chǎn)對未來的新能源汽車市場布局上就能夠看得出來，它的新能源汽車技術(shù)在歐洲、日本市場已經(jīng)深得民心，未來在布局時必定也將勢如破竹，但是它在中國的新能源汽車市場卻涉足不深。由此可見，未來中國市場必將成為日產(chǎn)布局全球新能源汽車時的最大挑戰(zhàn)。
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本文來自微信公眾號“鋒出行”（ID:fengchuxing2021），作者：小猿曰車，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
