文 | 李安琪
編輯 | 蘇建勛
智能駕駛已成眾人覬覦的紅海之地。
11月29日晚，理想汽車公布其第三季度財(cái)報(bào)時(shí)，表示今年12月將通過OTA升級(jí)方式向用戶開放NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）功能，年末覆蓋超16000個(gè)用戶。
此前，小鵬汽表示，明年下半年開始將在廣州探索高級(jí)自動(dòng)駕駛Robotaxi業(yè)務(wù)。蔚來汽車的自動(dòng)駕駛軟硬件系統(tǒng)開發(fā)工作也在推進(jìn)。
至此，“蔚小理”全員都對(duì)其輔助駕駛系統(tǒng)的演進(jìn)做出了規(guī)劃和研發(fā)儲(chǔ)備。因?yàn)樗麄兩钪?，車輛智能駕駛水平從低到高的進(jìn)化，將是一場曠日持久的戰(zhàn)役。
在自動(dòng)駕駛的演進(jìn)道路上，特斯拉、蔚小理等采取的是漸進(jìn)式路線，以低級(jí)別輔助駕駛切入，獲得大量場景數(shù)據(jù)之后，以量變促進(jìn)質(zhì)變實(shí)現(xiàn)高級(jí)自動(dòng)駕駛。
而行業(yè)中，還存在著谷歌Waymo、百度Apollo等玩家，該類玩家采取的是跨越式路線，直接跳過低級(jí)駕駛階段，在部分區(qū)域?qū)崿F(xiàn)高級(jí)自動(dòng)駕駛后，再點(diǎn)到面實(shí)現(xiàn)規(guī)模落地。
但事實(shí)遠(yuǎn)沒有想象中美好。高級(jí)自動(dòng)駕駛車隊(duì)規(guī)模難以持續(xù)擴(kuò)張，數(shù)據(jù)獲得緩慢，商業(yè)化變現(xiàn)之路也始終趕不上隔壁特斯拉陣營。（特斯拉三季度自動(dòng)駕駛等軟件服務(wù)營收為 8.94 億美元。）
因此，在智能駕駛?cè)f億市場前景面前，兩個(gè)以往涇渭分明的陣營開始交匯漸融。
高級(jí)自動(dòng)駕駛玩家玩起了“技術(shù)降維”，以期分得市場一杯羹。此前，百度Apollo推出的領(lǐng)航輔助駕駛功能ANP將搭載在威馬W6上；自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸小馬智行近期也傳出了正在進(jìn)行輔助駕駛車輛測試工作，調(diào)整業(yè)務(wù)重心。
據(jù)36氪了解，國內(nèi)仍有高級(jí)自動(dòng)駕駛玩家有進(jìn)軍量產(chǎn)輔助駕駛的意愿。
但在這場以自動(dòng)駕駛規(guī)模落地為終局的角逐面前，技術(shù)較量只是一隅。
不管是降維的自動(dòng)駕駛玩家，還是已經(jīng)量產(chǎn)落地的輔助駕駛玩家，在自動(dòng)駕駛終局到來的漫漫長夜里，他們都要面對(duì)一個(gè)個(gè)關(guān)乎技術(shù)、商業(yè)、生死、終局的靈魂拷問。
今年4月-6月，國際自動(dòng)駕駛巨頭谷歌旗下Waymo接連被爆出高管出走，其中不乏CEO John Krafik、CFO Ger Dwyer、汽車伙伴關(guān)系主管等領(lǐng)軍人物。
國內(nèi)一家自動(dòng)駕駛芯片公司副總裁甚至在朋友圈直言：“老克（指WaymoCEO）的離去并不是一個(gè)時(shí)代的落幕，而是跨越式技術(shù)路線的破產(chǎn)。”
不得不承認(rèn)，在特斯拉萬億市值面前，以Waymo為首的跨越式陣營玩家顯得十分黯然。短期內(nèi)，單純的Robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車）技術(shù)難以再給市場帶來震撼。
另一方面，今年以來，自動(dòng)駕駛公司們的赴美上市之路也不容易。據(jù)了解，國內(nèi)高級(jí)自動(dòng)駕駛公司小馬智行、文遠(yuǎn)知行等都曾以SPAC方式赴美上市，但均無果。
尋求新的商業(yè)故事和增長點(diǎn)，成為玩家們的必要?jiǎng)幼鳌?/p>
比如，小馬智行在無人駕駛卡車領(lǐng)域布局；文遠(yuǎn)知行推出了無人小巴和無人駕駛貨運(yùn)；Auto X 發(fā)布無人駕駛同城貨運(yùn)；元戎啟行則是在港口和自動(dòng)駕駛輕卡領(lǐng)域落地；百度則是在無人公交、小巴、貨運(yùn)等場景多方布局。這些都是在Robotaxi之外的場景開拓。
與此同時(shí)，特斯拉所處的輔助駕駛領(lǐng)域，也成為了上述部分玩家的目標(biāo)場景。有業(yè)內(nèi)人士稱之為“降維打擊”。
所謂降維，是指車輛系統(tǒng)從完全自主感知、決策和控制的高級(jí)駕駛狀態(tài)，降為人機(jī)共駕的半自動(dòng)駕駛狀態(tài)。
也就是說，技術(shù)從“困難模式”變?yōu)椤跋鄬?duì)簡單模式”，傳感器配置也各有簡化，變成一個(gè)低配版自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。
技術(shù)“降維”不難，但否真的能實(shí)現(xiàn)商業(yè)“打擊”？未必。
因?yàn)樵凇敖稻S”過程中，高級(jí)自動(dòng)駕駛企業(yè)們還面臨著三大門檻：技術(shù)遷移、量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)、合作姿態(tài)。
首先是技術(shù)遷移。在業(yè)內(nèi)人看來，高級(jí)自動(dòng)駕駛與輔助駕駛，是兩套實(shí)現(xiàn)邏輯完全不一樣的系統(tǒng)，其傳感器配置側(cè)重、系統(tǒng)框架設(shè)計(jì)并不完全相同。這意味著自動(dòng)駕駛以往積累的場景數(shù)據(jù)，并不一定能完全派上用場。此外，降維還涉及激光雷達(dá)算法遷移，視覺補(bǔ)強(qiáng)、數(shù)據(jù)閉環(huán)架構(gòu)建立等技術(shù)挑戰(zhàn)。
當(dāng)然，只要時(shí)間足夠，技術(shù)的遷移增補(bǔ)并非不可能。但對(duì)高級(jí)自動(dòng)駕駛玩家而言，他們本身最缺的也是時(shí)間。
從量產(chǎn)時(shí)間窗口來看，留給自動(dòng)駕駛陣營玩家的時(shí)間并不充裕。
在特斯拉及蔚小理的市場教育下，車企的下一代新車幾乎都不會(huì)缺少輔助駕駛的身影。這塊市場的大后方，也已涌現(xiàn)出一批頗有實(shí)力和經(jīng)驗(yàn)的國內(nèi)Tier 1，為車企的新車提供量產(chǎn)方案，并拿到了一些車企的量產(chǎn)定點(diǎn)合作。量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)往往與方案“上車”機(jī)遇掛鉤，而量產(chǎn)的項(xiàng)目越多，市場份額也會(huì)逐步增多。
相比之下，當(dāng)下高級(jí)自動(dòng)駕駛公司在乘用車幾乎還沒有真正的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。百度也親自下場造車，但首款車型的上市至少要等到2023年。百度尚且如此，其他公司又當(dāng)如何？
況且，在以往的研發(fā)測試中，高級(jí)自動(dòng)駕駛公司已經(jīng)習(xí)慣了自己掌握研發(fā)主導(dǎo)權(quán)。但車輛的研發(fā)量產(chǎn)，是由主機(jī)廠主導(dǎo)的游戲。尤其是在軟件定義汽車的當(dāng)下，主機(jī)廠對(duì)車輛“靈魂”的主導(dǎo)權(quán)更是愈發(fā)強(qiáng)烈。如果L4自動(dòng)駕駛公司真與車企達(dá)成合作，想必雙方少不了一番磨合；
因此，技術(shù)降維，并不只是簡單地一句技術(shù)遷移，水面之下隱藏著的還有市場、戰(zhàn)略等各種博弈和考量。
事實(shí)上，“降維”，不是今年才發(fā)生的事情。
在自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上下游，以往只在高級(jí)自動(dòng)駕駛車輛上出現(xiàn)的激光雷達(dá)、高精度地圖等元素，早已逐漸擴(kuò)大到更大應(yīng)用場景。
以激光雷達(dá)為例，蔚來、小鵬、智己等一大批車企，都表示會(huì)在下一款車型上搭載量產(chǎn)的激光雷達(dá)，激光雷達(dá)的價(jià)格已經(jīng)從幾年前的動(dòng)輒十幾萬降低至萬元甚至千元級(jí)。日前索尼發(fā)布的其首枚自動(dòng)駕駛激光雷達(dá)，價(jià)格僅為835元人民幣。
某種程度上講，這也是自動(dòng)駕駛的另一種的降維。
這也側(cè)面說明了，降維，只不過是換種方式經(jīng)受市場的考驗(yàn)。有了市場和實(shí)踐的檢驗(yàn)，技術(shù)才能有永恒的生命力。
相比之下，輔助駕駛陣營已經(jīng)得到一定的市場驗(yàn)證。隨著特斯拉、蔚小理等車企的汽車銷量大漲，輔助駕駛水平也在水漲船高。
這個(gè)是一條更為柔和的路線。它不關(guān)心自動(dòng)駕駛分級(jí)，關(guān)注更多的是，量產(chǎn)的輔助駕駛功能能在哪些場景使用。
以特斯拉為例，隨著其軟件包功能的定期升級(jí)，其輔助駕駛能夠應(yīng)對(duì)的場景越來越多。從相對(duì)簡單的高速道路、到城市復(fù)雜道路，不斷進(jìn)行系統(tǒng)迭代升級(jí)，逐步實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的全場景覆蓋。據(jù)了解，從今年10月起，特斯拉會(huì)逐步將FSD城市街道測試版推送給更多的車主用戶。
小鵬等國內(nèi)輔助駕駛玩家也在遵循這一進(jìn)化路線。然而，這將是一個(gè)漫長和持久的過程。
正如前文所說，自動(dòng)駕駛與輔助駕駛系統(tǒng)架構(gòu)不同，輔助駕駛玩家通過傳感器、芯片等硬件的堆料疊加，是否真的能支撐輔助駕駛向高級(jí)自動(dòng)駕駛演進(jìn)？這個(gè)問題尚無定論。
同時(shí)，在實(shí)際落地過程中，如何避免更多人類司機(jī)因輔助駕駛系統(tǒng)發(fā)生交通事故悲劇，是整個(gè)行業(yè)要回答的問題。此前，特斯拉、蔚來發(fā)生的交通事故案件，仍是行業(yè)前行道路上的一抹陰霾。
特斯拉，蔚小理等企業(yè)尚不能安枕無憂，創(chuàng)業(yè)公司更是要考慮殘酷的現(xiàn)實(shí)難題。今年7月小米就收購了一家名為DeepMotion（深動(dòng)科技）的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司。初創(chuàng)公司的終局是否被收購，仍有待市場洗牌驗(yàn)證。
可見，不管是自動(dòng)駕駛還是輔助駕駛，技術(shù)流派的紛爭最終都是殊途同歸，指向了商業(yè)市場的橋頭。而時(shí)間，會(huì)是最終給出回答的人。
