中國(guó)汽車行業(yè)出了兩位“?！弊州叴蟾?，一位王傳福，一位李書福，這兩位大佬過去一年在資本市場(chǎng)上的經(jīng)歷可謂是冰火兩重天。
王傳福執(zhí)掌的比亞迪一路高歌猛進(jìn)，股價(jià)一年多時(shí)間暴增500%，目前市值相當(dāng)于3.5個(gè)上汽集團(tuán)，除此之外，被剝離的“比亞迪半導(dǎo)體”即將登陸科創(chuàng)板，刀片電池也有望打入特斯拉供應(yīng)鏈，好事一樁接一樁。
相較之下，“自主一哥”吉利汽車多少有些水逆，原本計(jì)劃將兄弟沃爾沃合并，然后一起手牽手回科創(chuàng)板，獲得更高的估值。但沃爾沃經(jīng)歷了一番波折，10月才在瑞典上市。
在新能源板塊備受追逐的情況下，吉利汽車卻在資本市場(chǎng)遇冷。這絕不能怪李書福不會(huì)搞事，恰恰相反，過去一年吉利辦了不下十場(chǎng)發(fā)布會(huì)，朋友圈也十分豪華。
開年第一個(gè)月，吉利就搞了三個(gè)大新聞：和百度富士康成立合資公司、拉上騰訊合作數(shù)字座艙和自動(dòng)駕駛，還和賈躍亭的FF討論了代工的可能性。極氪001發(fā)布兩個(gè)月后，就宣布年內(nèi)可交付產(chǎn)能售罄；到了9月，李書福搞起了“反向跨界”，宣布進(jìn)軍手機(jī)領(lǐng)域。
但無論吉利的鑼鼓敲得震天響，資本市場(chǎng)都不為所動(dòng)。在最矚目的智能電動(dòng)化領(lǐng)域，吉利喊出了“5年投入1500億用于研發(fā)”、“2025年實(shí)現(xiàn)365萬輛銷量目標(biāo)，其中新能源占比30%，如果加上極氪，占比會(huì)提升到40%以上”的一天后，股價(jià)反而下跌了。
針對(duì)吉利，本文將主要回答以下問題：
1. 為什么資本市場(chǎng)對(duì)吉利這么冷淡？
2. 為什么吉利一定要做純電架構(gòu)？
3. 吉利新一輪產(chǎn)品周期的到來意味著什么？
在2018年之前，資本評(píng)估整車廠只看一個(gè)因素：量?jī)r(jià)齊升。
從2016-2018年，吉利銷量從80萬輛提升到150萬輛，乘用車市場(chǎng)份額從3.2%漲到5.8%，單車均價(jià)（包括領(lǐng)克）提升了9500元。一波股價(jià)上漲，把吉利推上到了“自主一哥”的位置。
隨著中國(guó)車市在2018年之后連續(xù)三年的負(fù)增長(zhǎng)，行業(yè)進(jìn)入了存量時(shí)代。愈發(fā)激烈的競(jìng)爭(zhēng)意味著車企盈利能力下降，吉利的單車?yán)麧?rùn)從2018年最高的0.9萬元滑落至2020年的0.4萬元，上汽自主（包括榮威、名爵等）更慘，單車?yán)麧?rùn)從負(fù)0.5萬元跌至負(fù)1.1萬元。
與此同時(shí)，特斯拉多季度的盈利改變了資本對(duì)整車廠的評(píng)估。在量?jī)r(jià)齊升之外，又多了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型這個(gè)因素。在這兩個(gè)維度上，吉利都不討好。
從量?jī)r(jià)的角度來看，吉利的單車均價(jià)在2018年到2020年只漲了1000元，因?yàn)榈酆?、遠(yuǎn)景、博越這些銷量主力都脫胎于舊平臺(tái)。
相比之下，長(zhǎng)城汽車在坦克、WEY、炮等中高端系列的拉動(dòng)下，單車均價(jià)同期提升了6000多元。在總量上，吉利過去兩年的銷量一直在下滑，前十個(gè)月賣出了103萬輛，按照每個(gè)月10萬來看，要完成153萬的年度目標(biāo)，可能性比較低。
在新能源的維度，吉利更是起了個(gè)大早、趕了個(gè)晚集。早在2015年，李書福就高調(diào)宣布了“藍(lán)色吉利行動(dòng)”，說要在2020年實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上。事實(shí)上，吉利新能源汽車銷量占比從來沒超過10%，今年上半年只有4.8%。
或許是為了鼓舞士氣，李書福在談到計(jì)劃失敗時(shí)說道：“這不是戰(zhàn)略方向錯(cuò)誤，也不是戰(zhàn)略執(zhí)行失敗，而是歷史時(shí)機(jī)沒有成熟，外部戰(zhàn)略條件沒有形成?！彼€說“這樣失敗的例子比比皆是”、“我們不必為此沮喪[1]”。
現(xiàn)實(shí)比李書福的話要?dú)埧嵋恍?。銷量不振不全是外因，它還反映出吉利在技術(shù)開發(fā)上的滯后以及產(chǎn)業(yè)鏈上話語權(quán)的不足。
電動(dòng)車最關(guān)鍵的三個(gè)零部件是電池、電機(jī)和電控，電池占到整車成本的30%-40%，電機(jī)和電控占20%左右，在三電研發(fā)上，比亞迪是國(guó)內(nèi)自主車企中布局最完善的，旗下有弗迪電池和弗迪動(dòng)力，去年推出了刀片電池，其次是長(zhǎng)城，旗下有蜂巢能源和蜂巢易創(chuàng)。
吉利也考慮過自研電芯，并曾試圖扶持“衡遠(yuǎn)”來保障未來供應(yīng)，但并不成功，目前主要依靠寧德時(shí)代、欣旺達(dá)、孚能科技等外部公司，而且因?yàn)樾履茉翠N量沒有太大起色，無法像特斯拉一樣對(duì)上游形成足夠的話語權(quán)。
總結(jié)來說，無法符合量?jī)r(jià)齊升的老邏輯，又跟不上新能源，讓吉利在資本市場(chǎng)風(fēng)光不再。
不過，新能源不利，影響的不僅僅是資本市場(chǎng)。在“雙積分”政策下，新能源儼然成了一項(xiàng)硬指標(biāo)。
雙積分是為了節(jié)能減排推出的政策，指標(biāo)由“平均燃油消耗量積分+新能源汽車積分”構(gòu)成。如果指標(biāo)為負(fù)，整車廠需要暫停生產(chǎn)部分高油耗產(chǎn)品。如果不想減/停產(chǎn)，負(fù)分企業(yè)需要向正分企業(yè)購買積分。
“一代神車”陷入停產(chǎn)傳言就與雙積分相關(guān)。雖然有業(yè)內(nèi)人士稱桑塔納沒有正式停產(chǎn)，但桑塔納對(duì)積分的拖累是事實(shí)——每一臺(tái)車大概產(chǎn)生負(fù)0.4積分，每生產(chǎn)一臺(tái)，上汽大眾就要繳納2000元上下的罰款[2]。
根據(jù)工信部的數(shù)據(jù)，2020年正積分最多的企業(yè)是特斯拉和比亞迪。同屬于吉利控股旗下的“浙江豪情”和“浙江吉利”合計(jì)負(fù)積分多達(dá)147.3萬分，考慮到之前的積攢，今年吉利預(yù)計(jì)仍有30萬的負(fù)積分缺口。
如果按照今年2600元的平均交易價(jià)格，吉利需要為此約8億元左右的代價(jià)。
針對(duì)雙積分的問題，吉利主要采取三個(gè)辦法。第一是減產(chǎn)或者停產(chǎn)盈利不佳的產(chǎn)品線，比如遠(yuǎn)景；其次是推出更多基于“油改電”的中低端產(chǎn)品，下沉到三四線市場(chǎng)，不求賺錢，只圖積分；但最重要的，是推出全新的純電架構(gòu)和混動(dòng)系統(tǒng)。
對(duì)于純電攻勢(shì)，不同車企有不同選擇。新勢(shì)力初期因?yàn)橘Y金少、時(shí)間緊、資源有限，往往選擇“單品策略”，同平臺(tái)孵化的車型非常有限，只有兩三款，比如Model 3和Model Y、蔚來ES8和ES6、小鵬G3和P5都是出自同一個(gè)平臺(tái)。
但對(duì)于傳統(tǒng)大廠來說，由于資金、技術(shù)和體量?jī)?yōu)勢(shì)，往往會(huì)選擇規(guī)模效應(yīng)更突出的純電架構(gòu)。
去年9月，吉利推出了SEA浩瀚架構(gòu)，今年1月，百度宣布基于SEA架構(gòu)開啟造車之路，在資本市場(chǎng)上引發(fā)了不少熱議，畢竟，為了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型而開發(fā)的純電平臺(tái)有著諸多優(yōu)點(diǎn)，而吉利通過技術(shù)輸出也能進(jìn)一步攤薄研發(fā)成本。
在產(chǎn)品層面，純電架構(gòu)可以實(shí)現(xiàn)在操控性、續(xù)航、舒適性多方面的提升，而在采購和研發(fā)層面，模塊化平臺(tái)提升了零部件的共享率，節(jié)省了底層功能模塊的驗(yàn)證周期，從而降低研發(fā)成本，加快產(chǎn)品的推陳出新。
比如，短短一年時(shí)間，大眾已經(jīng)發(fā)布了基于MEB打造的ID.3、ID.4和ID.6三款車，這個(gè)月，大眾也宣布開啟ID.5的海外預(yù)售，速度不可謂不快，基于SEA架構(gòu)打造的極氪也宣布每年推出不少于兩款新車。
駕駛層面，更帶來了體驗(yàn)的升級(jí)。油改電和燃油車，軟件層面由于受制于傳統(tǒng)的電子電氣架構(gòu)（EEA），沒辦法實(shí)現(xiàn)OTA（在線功能升級(jí)），裝載的屏幕堪稱雞肋，算力和傳輸速度毫無體驗(yàn)感。純電動(dòng)平臺(tái)由于搭配了更強(qiáng)的芯片和算法，讓駕車成為了一種樂趣。
如果把燃油車比作是只能打電話和發(fā)短信的諾基亞，那么現(xiàn)在的智能電動(dòng)車可以比作成初代iphone。
但吉利在純電架構(gòu)和混動(dòng)系統(tǒng)方面的動(dòng)作卻略顯緩慢。它先用的是油改電的過渡。需要說明的是，這個(gè)過渡是新能源轉(zhuǎn)型過程中的常見措施，因?yàn)閺牧汩_始正向開發(fā)一個(gè)純電平臺(tái)架構(gòu)耗時(shí)又耗錢，而且在市場(chǎng)和技術(shù)都不成熟的情況下推出充滿了不確定性。大眾純電動(dòng)高爾夫、朗逸和寶來都是類似的產(chǎn)品。
時(shí)間一久，這樣的操作難免會(huì)讓消費(fèi)者覺得是李鬼行為，因?yàn)橛透碾娡ǔＪ菍⑷加蛙嚴(yán)锏陌l(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱以及機(jī)械傳動(dòng)部件掏出來，然后再把電池包、電機(jī)等零件塞進(jìn)去，這種“偷梁換柱”的行為導(dǎo)致的結(jié)果是，產(chǎn)品在空間布局、續(xù)航里程、運(yùn)動(dòng)性能、安全性以及軟件層面的OTA等方面，都要打折扣。
別看吉利推出電動(dòng)品牌幾何的時(shí)候聲勢(shì)浩大，把發(fā)布會(huì)開到了新加坡，說要抓住新能源和電氣化，但隨后兩款油改電產(chǎn)品讓消費(fèi)者直呼是李鬼行為。2020年初，寧波基地流傳著這樣的說法：在集團(tuán)2019年的業(yè)績(jī)考核中，幾何銷售團(tuán)隊(duì)排在倒數(shù)第一。
幾何品牌在新加坡的發(fā)布會(huì)
當(dāng)吉利終于推出純電架構(gòu)和混動(dòng)系統(tǒng)的時(shí)候，幾家對(duì)手都已經(jīng)領(lǐng)先一步了。
比如，今年前十個(gè)月，基于長(zhǎng)城純電ME平臺(tái)打造的歐拉品牌已經(jīng)賣了9.8萬輛，是吉利的1.5倍，貢獻(xiàn)了大量正積分。除此之外，比亞迪今年1月發(fā)布了DMi超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)和三款新車，基本實(shí)現(xiàn)了和同級(jí)別燃油車平價(jià)，銷量節(jié)節(jié)攀升。
轉(zhuǎn)型快慢的背后，牽涉到了諸多因素，比如管理層的決心、技術(shù)的成熟以及公司對(duì)時(shí)機(jī)戰(zhàn)略的考量等。而且，就純電架構(gòu)自身而言，存在著研發(fā)周期長(zhǎng)和投入巨大的特點(diǎn)。2019年年初，奧迪和保時(shí)捷的工程師詳細(xì)拆解了Model 3，對(duì)特斯拉的成本控制能力感到吃驚，因此決定推遲高端純電平臺(tái)PPE的發(fā)布時(shí)間。
但在大家都公認(rèn)要做的事情上，吉利比別人慢一拍，那么資本市場(chǎng)的冷眼自然也在意料之中。
具體到吉利的做法，為了研發(fā)SEA架構(gòu)投入4年時(shí)間以及180億元資金，超過吉利汽車2018、2019、2020年三年的研發(fā)投入總和。因此攤薄成本變得尤為重要，畢竟它沒有像大眾一樣年銷千萬輛的規(guī)模優(yōu)勢(shì)。
吉利采取的辦法是，讓旗下盡可能多的品牌用上SEA架構(gòu)，包括極氪、幾何、沃爾沃、領(lǐng)克、Smart等等，同時(shí)也利用SEA的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和寧波杭州灣工廠為其他品牌提供技術(shù)支持或代工服務(wù)，對(duì)象包括百度、富士康、FF等。
但等到基于SEA架構(gòu)的產(chǎn)品大規(guī)模推向市場(chǎng)至少要到2023年之后，而在此之前，決定吉利近期股價(jià)走勢(shì)的是能否抓住新一輪的產(chǎn)品周期。
目前來看，吉利正處于新一輪產(chǎn)品周期的起點(diǎn)。從2020年開始，吉利的舊平臺(tái)逐漸被淘汰，CMA、BMA、SEA等架構(gòu)逐漸發(fā)力，吉利的“模塊化”程度相比之前明顯提高。
在汽車生產(chǎn)過程中，往往會(huì)經(jīng)歷從單一車型開發(fā)到平臺(tái)化生產(chǎn)，再到模塊化生產(chǎn)的過程。在這個(gè)過程中，零件和工程的通用性不斷提升。相比于平臺(tái)化生產(chǎn)，模塊化的優(yōu)點(diǎn)在于可以覆蓋不同級(jí)別的車型、更高比例的零部件共享以及更高的生產(chǎn)效率，所以很多車企都推出了類似的架構(gòu)，比如大眾的MQB和MEB、比亞迪的E平臺(tái)、長(zhǎng)城汽車的檸檬、廣汽的GEP等等。
以大眾汽車為例，汽車制造正在從平臺(tái)化邁向模塊化。圖片來源：安信證券
在2006年之前，初出茅廬的吉利走的是單一車型開發(fā)的道路，主要依靠流水線生產(chǎn)和廉價(jià)勞動(dòng)力來降本，沒有平臺(tái)化概念。從2006到2015年，平臺(tái)化有了成果，金剛、遠(yuǎn)景、熊貓、帝豪等經(jīng)典車型，對(duì)應(yīng)的是FE、NL和KC等生產(chǎn)平臺(tái)。但在這個(gè)階段，因?yàn)楫a(chǎn)品多且雜、彼此定位不夠清晰，內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)并不突出。
從2016年到2020年，在收購沃爾沃之后，吉利通過不斷吸收學(xué)習(xí)，技術(shù)實(shí)力顯著提升，并開始進(jìn)入以模塊化為主要特征的3.0時(shí)代。模塊化平臺(tái)包括與沃爾沃合作的CMA，以及自主研發(fā)的BMA，產(chǎn)品包括領(lǐng)克系列，繽瑞、繽越、ICON等等。
CMA架構(gòu)可以覆蓋A到B級(jí)車，支持傳統(tǒng)能源和新能源動(dòng)力系統(tǒng)，覆蓋的品牌包括吉利、領(lǐng)克、沃爾沃以及極星等，而CMA和BMA架構(gòu)的零部件通用率最高分別可以達(dá)到86%和70%，研發(fā)成本較傳統(tǒng)平臺(tái)低出20%以上。
雖然吉利在模塊化之路上越走越遠(yuǎn)，但直到去年，吉利的銷量結(jié)構(gòu)，絕大部分都是基于舊平臺(tái)打造的車型。2020年，帝豪（包括轎車和SUV）賣了35萬輛左右，博越賣了不到25萬輛，遠(yuǎn)景系列賣了約19萬輛，占了總銷量60%以上，這也是為何過去兩年吉利單車均價(jià)提升緩慢、毛利率下滑的根本原因。
從去年開始，吉利的主力產(chǎn)品都開始陸續(xù)換代，取而代之的是基于架構(gòu)打造的產(chǎn)品，無論是性能還是價(jià)格上都比過去上了一個(gè)臺(tái)階。
去年11月，基于CMA架構(gòu)打造首款吉利轎車星瑞上市，定價(jià)11.37萬-14.97萬，價(jià)格比帝豪和繽瑞高出一個(gè)級(jí)別，而且直到現(xiàn)在月銷仍穩(wěn)定在1萬輛以上。
今年以來，吉利推出了基于BMA架構(gòu)打造的帝豪，以及基于CMA架構(gòu)的星越L，尤其是后者，售價(jià)13.72萬元起，價(jià)格比之前最暢銷的博越高出50%，上市之后連續(xù)兩個(gè)月銷量破萬，遠(yuǎn)超2019年推出的第一代星越。
不過，由于吉利目前正處于產(chǎn)品換擋的過渡期，成效可能要過一段時(shí)間才會(huì)顯現(xiàn)。
根據(jù)去年10月投資者交流會(huì)上透露的信息，由于CMA車型占比有限，吉利汽車零部件通用化率只有30%左右，但隨著CMA、SEA、BMA等架構(gòu)逐漸發(fā)力，未來零部件通用化率將在2-3年內(nèi)提升至60%以上。
但混動(dòng)和SEA架構(gòu)遠(yuǎn)水解不了近渴。在全球缺芯的背景下，吉利目前最重要的，或許還是得先往153萬輛的目標(biāo)上努把力，好用規(guī)模攤薄成本。
如今的汽車行業(yè)，新勢(shì)力成了資本眼中的肥肉，輿論眼中的焦點(diǎn)，本月上市的Rivian在只交付了336輛車的情況下成功IPO，并順利融資120億美元，市值超過福特和通用，傳統(tǒng)整車廠在一場(chǎng)場(chǎng)資本盛宴中似乎淪為了看客。
但汽車行業(yè)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型不是一場(chǎng)百米賽跑，而是一場(chǎng)馬拉松。
新勢(shì)力因?yàn)闆]有歷史包袱以及資金助推暫時(shí)沖在前面，相比之下，傳統(tǒng)車企略顯遲滯，但這不意味著這種落后的局面將一直持續(xù)，因?yàn)樵谄囆袠I(yè)，有些東西不會(huì)因?yàn)樾鹿尽⑿录夹g(shù)和新模式的出現(xiàn)而改變，比如規(guī)模效應(yīng)和客戶體驗(yàn)。
在這場(chǎng)歷史大潮中，機(jī)會(huì)和挑戰(zhàn)都是均等的。
本文來自微信公眾號(hào)“遠(yuǎn)川商業(yè)評(píng)論”（ID：ycsypl），作者：羅松松，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
