在華為2021開發(fā)者大會上，華為常務(wù)董事、消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東針對華為汽車布局又透露出新消息，今年底或明年初，小康賽力斯發(fā)布的新一代豪華中型SUV將搭載HarmonyOS智能座艙。據(jù)悉，本次合作不同于以往，將由華為主導(dǎo)。
不過，就在9月，作為合作方的賽力斯內(nèi)部剛剛經(jīng)歷了“換帥”風(fēng)波。
根據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，重慶金康新能源汽車有限公司發(fā)生人員變動，原CEO兼董事余海坤被調(diào)整為董事，經(jīng)理及法定代表人職位由岑遠(yuǎn)川接替。這意味著此前6月的傳言，“余海坤在賽力斯內(nèi)部喪失簽字權(quán)并被架空”基本得以坐實(shí)。
從入職到撤職，余海坤只用了十個月的時間
金康新能源是一家新能源汽車及零部件銷售商，旗下?lián)碛衅放芐ERES賽力斯。在今年4月的上海車展上，賽力斯聯(lián)合華為推出華為智選SF5電動汽車，雙驅(qū)版售價為21.68萬元，四驅(qū)版售價24.68萬元。
除了在賽力斯自己的線上線下渠道售賣，華為體驗(yàn)店及華為商城也同樣成為其銷售渠道。作為首輛入駐華為銷售網(wǎng)絡(luò)的電動車，賽力斯SF5一時風(fēng)光無幾。
上市不久后，賽力斯官方便放出消息，“兩天訂單破三千”、“一周訂單破六千”。20萬級售價，日均850輛訂單，一時間讓人覺得賽力斯有著比肩蔚小理的實(shí)力。華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東在接手汽車業(yè)務(wù)之后更是對內(nèi)部放出了“明年要賣出30萬輛”的狠話。
除此之外，華為在今年4月還發(fā)布了一段搭載華為ADS系統(tǒng)的自動駕駛視頻，視頻中極狐阿爾法S華為HI版在城市道路中分別演示了無保護(hù)左轉(zhuǎn)、識別紅綠燈、禮讓行人等操作，讓人驚呼華為雖未造車，但自動駕駛依然如此成熟。
與小康股份相同，北汽藍(lán)谷的股價也隨著華為的“加持”一起逆勢上揚(yáng)。不過，華為真能拯救車企嗎？
時過半年，為探究與華為攜手的賽力斯、極狐到底如今怎樣，光子星球走訪了幾家線下體驗(yàn)中心。
即使是在天氣尚好的周末，我們進(jìn)入賽力斯用戶中心和極狐空間后，發(fā)現(xiàn)基本沒有其余客戶前來看車。其中我們試駕了賽力斯SF5，呆了約一個多小時，極狐空間并未試駕，僅在車上靜態(tài)體驗(yàn)了一番。
賽力斯雖然人流較少，不少工作人員在店內(nèi)坐著，但接待的銷售依然熱情為我們講解了車型的特點(diǎn)，而極狐銷售則稍顯懈怠，四五個人坐在店內(nèi)無所事事，與我們之間的交流也僅限于回答問題。
如果說走訪存在偶然性，那么消費(fèi)者真金白銀的投票則是最好的驗(yàn)證。
根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，4-9月，賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛。我們再來看看造車新勢力二梯隊成績，10月哪吒汽車交付量8107臺，零跑汽車交付量3654臺，對比下來被華為“加持”后的賽力斯仍身陷泥潭。
為什么說是“仍”，實(shí)際上該車在2019年便亮相上海車展，分純電與增程兩個版本預(yù)訂價27.8萬-45.8萬元，預(yù)計2019年第三季度上市，可直到2020年6月，賽力斯才在重慶車展上宣布四驅(qū)高性能版正式上市，當(dāng)時市場指導(dǎo)價33.9萬元。
賽力斯的品牌之路也較為曲折，2016年SF MOTORS在硅谷成立，2018年歸國中文定名“金菓EV”，最后才改名為賽力斯。
不難看出，賽力斯一直想打造高端新能源品牌，但事與愿違，大費(fèi)周章的賽力斯在2020年整年銷量僅有791輛，表現(xiàn)平平。
另一邊，同樣定位中高端的極狐，銷量也較為慘淡，根據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示極狐今年1-8月累計銷量約2200輛。如此看來，北汽藍(lán)谷董事長劉宇此前定下的目標(biāo)（極狐2021年銷量破1.2萬）仍是遙遙無期。
同樣極狐品牌在與華為合作前也有著相同的曲折經(jīng)歷。2016年北汽新能源推出該品牌，2017年推出ARCFOX LITE，這輛車與目前長期霸占新能源銷量榜首的五菱宏光MINI EV極為相似。
圖為LITE-R300
按理說，這款車是具備了爆款潛質(zhì)，不過外形親民了，定價卻不親民，當(dāng)年售價約在10萬元上下，其微型車、續(xù)航短、定價高的屬性讓不少消費(fèi)者望而止步。目前該車已不再使用極狐品牌，而是用了北汽新能源。
直至2020年末，極狐才再次推出極狐阿爾法T重回消費(fèi)者視野。不過由于北汽品牌力不強(qiáng)，極狐也一直不溫不火，直到搭載華為HI智能汽車解決方案的阿爾法S出現(xiàn)才形成一定知名度。
不過仍是“只聞其聲不見其車”。
今年六月上汽股東大會上，上汽董事長陳虹用靈魂與軀體的關(guān)系，來形容車企在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作時的狀態(tài)。
通過前文不難看出，極狐和賽力斯就有著類似的境況，品牌建設(shè)曲折、首款量產(chǎn)車銷量不佳。一位業(yè)內(nèi)人士告訴光子星球，這樣的公司與華為合作其實(shí)是各取所需，車企希望通過華為的品牌及渠道獲得更多訂單，華為也能在這種合作關(guān)系中拿到更多的話語權(quán)。
話語權(quán)有多重要？華為雖然以Tier1的身份進(jìn)入新能源賽道與多家車企合作，但最大的問題在于華為以通信技術(shù)起家，在汽車領(lǐng)域缺乏落地的產(chǎn)品和與車廠磨合的經(jīng)驗(yàn)。從另一方面講，更強(qiáng)的話語權(quán)使得華為更容易在行業(yè)中建立起標(biāo)準(zhǔn)。
根據(jù)車物語報道，在和華為的合作中，賽力斯十分開放，不僅開放所有研發(fā)、采購、生產(chǎn)的數(shù)據(jù)，同時幾乎響應(yīng)華為的所有要求。
有從業(yè)人員向我們解答，這正是車企缺乏信心的表現(xiàn)，有實(shí)力的傳統(tǒng)車企往往不會做到這么開放。如戴勒姆在與比亞迪合資打造新能源品牌時，兩者被認(rèn)為都不愿意將最核心的技術(shù)運(yùn)用在合作品牌騰勢汽車上，導(dǎo)致騰勢汽車在業(yè)內(nèi)人士看來有點(diǎn)“四不像”。
騰勢汽車的合作始于2012年終于2019年。在新能源市場大趨勢下背靠兩大品牌的騰勢沒能占領(lǐng)一席之地，此后參與運(yùn)營騰勢的比亞迪高管撤回原公司，戴勒姆全面接管品牌運(yùn)營。戴勒姆將希望放在了奔馳EQ系列，比亞迪則開創(chuàng)王朝系列和海豚系列。
再近一些，廣汽蔚來、長安蔚來也幾乎都是類似的情況收場。
對于車企來說，更深度的合作能優(yōu)化產(chǎn)品打磨能力，同樣帶來的短期弊端也十分明顯。據(jù)報道由于此前賽力斯重慶兩江新區(qū)工廠未準(zhǔn)備好，多項標(biāo)準(zhǔn)未能達(dá)到華為要求，進(jìn)行了停工改造。因此有不少用戶反應(yīng)，本該在30-50天的交付時間最長被拖到了近3個多月。
為何車企愿意將“靈魂”交予華為，透過近年財報我們或許能看出一些端倪。
小康股份和北汽藍(lán)谷近幾年來持續(xù)虧損，北汽藍(lán)谷在去年虧損更是擴(kuò)大至66.46億元，可以說賽力斯和極狐兩個品牌是其母公司的救命稻草，而華為又是賽力斯和極狐的救命稻草。
在我們與兩家銷售交流時發(fā)現(xiàn)，對汽車進(jìn)行介紹時，銷售人員對于華為的合作也在著重介紹。
目前賽力斯SF5搭載華為HiCar系統(tǒng)、DriveOne三合一電動驅(qū)動系統(tǒng)以及華為Sound。而根據(jù)華為消費(fèi)者BG CEO余承東此前透露，截至去年底，華為HiCar已與20多家車企合作，30多熱門應(yīng)用適配，超過150款車搭載。
這就是說，華為HiCar或者說華為在新能源賽道的布局并非是某家品牌能夠獨(dú)享的。
華為與極狐的合作更為深度，打造了首款Huawei inside車型，并非此前的華為智選。極狐阿爾法S Hi版在原有基礎(chǔ)上增加了3顆華為激光雷達(dá)匹配華為自動駕駛算法。在智能座艙方面，也首次搭載鴻蒙OS。
當(dāng)然華為的參與也將極狐阿爾法S的價格提升了一大截，從25-35萬區(qū)間之間提升到39-43萬左右，作為參考目前平均售價最高的國產(chǎn)新能源汽車品牌蔚來，平均售價約為43萬元。極狐從無人問津到挑戰(zhàn)最高平均售價，僅僅只靠一個華為？
在向銷售人員詢問極狐阿爾法S Hi版時，銷售人員也顯得信心不足，半天也沒講清兩者之間的差別，只是告訴我們擁有自動駕駛功能。而近期自動駕駛事故頻出，消費(fèi)者難以在短時間重新建立信心，是否值得多花十萬元左右升級為Hi版還得打上一個問號。
一位自動駕駛從業(yè)人士告訴光子星球，目前自動駕駛技術(shù)還未突破泛化能力，即使是部分視頻或者試駕展示，也只是在固定區(qū)域可以做到。他們將其稱之為“練單”，在固定區(qū)域內(nèi)反復(fù)“練級”實(shí)現(xiàn)較好的自動駕駛能力，但一旦切換至陌生區(qū)域大部分自動駕駛將不具備所展示的能力。
華為作為Tier 1，那就意味著可以與多家車企合作，而事實(shí)上也是如此。7月華為與廣汽埃安聯(lián)手開發(fā)中大型SUV，8月與阿維塔合作的車型以側(cè)顏示人，9月國家工信部公布賽力斯問界M5申報圖，其后仍有華為智選幾個大字。
鴻蒙系統(tǒng)注定需要開枝散葉，華為的選擇不少，而車企恐怕只能夠“單相思”。
除了華為軟硬件的支持，另一被看車企們所看重的地方便是華為龐大的線下渠道。
早在4月底，賽力斯SF5便被擺上華為旗艦店的大廳，余承東更是連發(fā)8條微博為華為賣車造勢，而9月26日華為又與北汽新能源簽署全面業(yè)務(wù)深化合作協(xié)議，在年底前將達(dá)成極狐阿爾法S（Hi版）的線上線下渠道銷售合作，這意味著消費(fèi)者將能在華為線下店體驗(yàn)和購買極狐阿爾法S（Hi版）。
根據(jù)此前余承東說法，華為計劃在7月底前在200家體驗(yàn)店賣車，年底更是將擴(kuò)展到1000家。
一位華為線下經(jīng)銷商人士告訴光子星球，由于華為手機(jī)缺貨，過去一段時間雖然有部分華為的手機(jī)渠道商轉(zhuǎn)投到其他品牌賣手機(jī)，但是也有大量經(jīng)銷商繼續(xù)與華為合作，開始售賣新能源汽車，目前情況還不錯，由于汽車客單價高，每賣出一臺就能獲得豐厚的利潤。
我們實(shí)際線下走訪了一家擺上了賽力斯SF5的華為旗艦店，正逢周末來往人群絡(luò)繹不絕，但大多數(shù)用戶只是駐足觀看一下便離開，很少有人問起車輛的詳細(xì)信息。而銷售人員僅是隱晦地告訴我們，目前熱度比最初有所下降。
上述華為經(jīng)銷商人士向光子星球透露，華為渠道其實(shí)比賽力斯自己的渠道賣得好，部分一線城市已經(jīng)能做到日銷五臺以上的水平。
但如果賽力斯和極狐等車企想要真正立足品牌，提升自己的渠道能力必不可少。根據(jù)官方網(wǎng)站查詢，極狐營業(yè)狀態(tài)和即將營業(yè)狀態(tài)門店則共有60家，而賽力斯也只有66家。
目前造車新勢力中，蔚來2021年門店數(shù)量將達(dá)到336家，理想則將達(dá)到200家，小鵬也將會有350家銷售門店。二線勢力如哪吒年底線下店數(shù)量也將達(dá)到270家，
相比之下極狐與賽力斯品牌力缺乏，線下銷售網(wǎng)絡(luò)也不夠健全。
同時，華為接下來還將與比亞迪、長安、奔馳等車企合作，在有限的線下渠道和店鋪面積中，售賣哪款車型的決定權(quán)或許并不在車企手中。
上述華為經(jīng)銷商人士向光子星球透露，一般門店每賣出一臺賽力斯SF5，預(yù)計能夠拿到接近2萬的提成，每月賣出3臺可獲得幾萬元收入，比賣手機(jī)劃算很多。如果我們以四驅(qū)版24.68萬的價格進(jìn)行計算，賽力斯已經(jīng)失去了7.7%的利潤。作為對比，小鵬汽車二季度單車毛利率也僅為11%。
可以說，目前華為已經(jīng)掌握了渠道層面的主動權(quán)，而這些品牌的自營渠道建設(shè)尚需時日。
在9月末，我們向賽力斯銷售進(jìn)行咨詢時得到的答復(fù)是，目前僅有四驅(qū)版本在售，最短交付時間也需要60天。而到了10月中旬，交付時間被縮短至一個月，進(jìn)入到11月銷售人員告訴我們只需要10天便可以提車。
結(jié)合此前小康股份針對投資者的回答，賽力斯的產(chǎn)能問題已經(jīng)得以解決，不過這也代表此后賽力斯的銷量數(shù)據(jù)就得真刀真槍與其余企業(yè)對比了。
電動車的進(jìn)程就像電動車的起步一樣，靜謐而迅速，沒有頓挫感，即使是燃油車?yán)纤緳C(jī)也容易來不及反應(yīng)。
無論是造車新勢力還是老牌燃油車企都容易在這樣的加速中迷失自我，不管是借助外力還是走捷徑，都想快點(diǎn)再快點(diǎn)，但如同電車使用一般，在路上行駛向來比得都不是加速，而是續(xù)航。
目前看來，華為的第一次加持并沒有拯救賽力斯等品牌。不過，隨著華為開始主導(dǎo)局面，在各個層面都參與更多，形勢或許出現(xiàn)一定的改變。
本文來自微信公眾號“光子星球”（ID:TMTweb），作者：冷澤林，編輯：吳先之，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
