在今年1月27日公開發(fā)表的文章《抓住新能源汽車發(fā)展新機遇》中，哪吒汽車創(chuàng)始人方運舟道出了新能源汽車的本質：
“推動新能源汽車高質量發(fā)展的關鍵之一在于智能化。智能互聯(lián)將成為新能源汽車基本的產品特性和體驗特征，其最本質的變化是在產品使用過程中會產生大量新數據，數據之上衍生出來的服務模式和生態(tài)體系，將帶來新的發(fā)展課題。”
這解釋了哪吒汽車今年以來受到資本熱捧的原因。
10月27日，360集團以自有資金29億元投資哪吒汽車所屬公司合眾新能源汽車，總計持有哪吒汽車約16.59%股權，成為第二大股東。11月8日，哪吒汽車再發(fā)公告，寧德時代將參與哪吒汽車D2輪融資。
兩大金主各有理由。360創(chuàng)始人周鴻祎在世界互聯(lián)網大會上表示，360將把技術、人才、資金、數字化基因賦能汽車制造業(yè)，是“甘當配角”的體現。哪吒汽車公眾號公告顯示，寧德時代將為哪吒汽車提供供應鏈保障，并共同研發(fā)新能源汽車創(chuàng)新集成技術。
顯然，哪吒汽車高速增長的交付量，是驅動資本爭搶的重要原因。
相較蔚來、小鵬、理想、威馬等造車新勢力，哪吒汽車的“肥肉”屬性更為突出，集中表現在高交付量、低估值、低品牌化程度等方面。
從交付量看，哪吒汽車已經擠入造車新勢力第二的位置。
今年10月，五家造車新勢力的交付量數據合計為34586輛，其中小鵬汽車10138輛，哪吒汽車8107輛，理想汽車7649輛，威馬汽車5025輛，蔚來汽車3667輛。
然而從10月總銷售額看，哪吒汽車并不占優(yōu)。小鵬汽車的主力車型是P7，10月交付了6044量，售價在21.99萬至40.99萬之間；理想汽車的獨苗理想ONE售價在33.8萬元；而相比之下，哪吒汽車的主力車型是哪吒U Pro，其10月訂單量超過5000臺，售價是=為9.98-17.98萬元。
這意味著，高交付量的哪吒汽車，可提供更多終端測試里程數。從哪吒汽車今年以來快速增長的交付量數據看，這一趨勢在未來將更加突出。
哪吒汽車交付量
對于渴望切入智能汽車安全市場的360，以及渴望發(fā)力CTC電池包技術的寧德來說，哪吒汽車都是一塊肥沃的試驗田。在今年9月25日召開的世界智能網聯(lián)汽車大會上，周鴻祎提到：
“只有深入車企一線，才能真正了解智能網聯(lián)汽車的安全究竟有哪些問題，我們需要把哪吒汽車作為試驗田，探索成熟以后輸出給其他車企。”
而哪吒汽車的另一“優(yōu)勢”，則是其相較其它造車新勢力更低的估值水平。
截至11月10日，蔚來汽車的市值為644.6億美元；小鵬汽車為377.5億美元；理想汽車為309.7億美元；相較之下，哪吒汽車在D1輪的投前估值為220億元人民幣。
從股東層面看，頭部造車新勢力基本被互聯(lián)網巨頭完成了圈占，蔚來汽車背后有騰訊，小鵬汽車背后有阿里，理想汽車背后有美團，威馬汽車背后有百度。相較之下，哪吒汽車的交付量發(fā)力更晚，成為造車新勢力中的漏網之魚，這為360和寧德時代提供了爆發(fā)前夜的“建倉”機遇。在2020年底的C輪融資中，哪吒汽車估值僅為35億元人民幣。
事實上，哪吒汽車的品牌策略本身就帶有試驗田性質，哪吒汽車的早期客戶瞄準政府采購及租車平臺，對占主導地位的C端市場則于今年開始發(fā)力。公開數據顯示，今年7月，哪吒汽車C端交付占比迅速增至90%。背后是哪吒汽車走出B端試驗田的品牌進程。
此外，相較其它造車新勢力，哪吒汽車的資金實力更為孱弱，品牌化程度也更低。相較于蔚來、小鵬、理想等已上市玩家10億人民幣級別的單季度研發(fā)費用體量，哪吒汽車在技術層面自立門戶的可能性更低。例如今年9月，蔚來發(fā)布自研動力電池，并寄希望于電池業(yè)務拆分。對于動力電池供應商寧德時代來說，哪吒汽車也是更易于入股掌控的“肥肉”。
入股哪吒汽車，已經是寧德時代今年以來第四次投資下游主機廠。其中比重最高的一次，是11月5日，寧德時代注資7.7億元人民幣，拿下長安汽車控股子公司阿維塔科技23.99%的股權。公告顯示，寧德時代將與阿維塔科技共同開發(fā)智能電動網聯(lián)汽車平臺（CHN）。
截至目前，寧德時代的投資布局已經遍及海內外動力電池的上游原材料市場及下游汽車制造商。
從上游供應鏈看，寧德時代動力電池的主要材料分別為正極材料、石墨、隔膜、電解液、外殼，以及礦產資源鈷、鋰、鎳等。隨著動力電池原材料價格進入上行周期，原材料生產方越來越多地擠占新能源汽車產業(yè)鏈收益。
例如在前三季度，鈷、鋰、鎳原材料企業(yè)華友鈷業(yè)、格林美等均出現利潤增速大幅快于營收增速的現象。這迫使寧德時代將投資觸角伸向上游原材料領域。
2018年以來，寧德時代先后在加拿大、澳洲、非洲等地區(qū)的鋰礦等原材料領域發(fā)力投資。背后是寧德時代不斷擴張的產能規(guī)劃。華寶證券數據顯示，到2025年，寧德時代含合資公司產能預計突破600Gwh。
而在下游領域，寧德時代更多投資一線造車玩家，有利于動力電池競爭力的提升。
在動力電池全球市場的競爭中，更強的產業(yè)鏈整合能力是寧德時代相對LG化學的一項重要能力，并體現在寧德時代的利潤率水平當中。今年三季度在原材料價格持續(xù)上漲的背景下，寧德時代仍然實現了毛利率從27.78%到27.9%的小幅增長，除儲能業(yè)務貢獻外，通用性程度更高的CTP電池也為寧德時代的利潤水平做出了重要貢獻。
寧德時代想要優(yōu)化、提升CTP電池包的市場競爭力，則需借助對下游整車廠商的布局實現。
例如，在標準化、模塊化的新能源電池時代，比亞迪刀片電池無疑是寧德時代CTP電池的重要競爭者。相比之下，刀片電池電芯的形狀更扁，在高度上有組合優(yōu)勢，可以為車企預留更大的設計空間；而寧德時代的CTP電池盡管使用效率更高，成本更加低廉，但需要廠商針對電池預留的設計空間更大。
這也構成了寧德時代CTP電池擴張速度慢的困局。對于寧德時代來說，入股下游主機廠，就是搶奪新能源汽車的行業(yè)標準制定權。當寧德時代越多、越精確地掌握下游玩家的產品產能規(guī)劃，就能越精確地進行動力電池產能規(guī)劃，并通過量產提升成本，提升市場競爭力。
此外，掌握下游車企數據，也利于寧德時代針對CTP電池做出優(yōu)化調整。今年3月，寧德時代對愛馳汽車的戰(zhàn)略投資中，雙方的合作內容就包括電池數據共享，以及共同探索下一代電池。而這極有可能是寧德時代為CTP市場份額所作出未雨綢繆的布局。
對于寧德時代和哪吒汽車來說，此次融資似乎是一個好消息。哪吒汽車接受了寧德時代的投資，可以保障電池供應，解決動力電池短缺問題。寧德時代則獲得CTP電池在未來的重要數據渠道。
但這并不意味著，雙方的利益始終一致。
在新能源汽車產業(yè)鏈內部，議價權始終是各玩家競爭的核心。去年的寧德時代股東大會上，寧德時代創(chuàng)始人曾毓群曾痛斥上游原材料價格上漲：“鈷被炒起來了，大家就去搞無鈷；鎳被炒高了，大家就都不要鎳，但鋰還在……如果誰在我們這兒拼命亂漲價，我們會把他們排除在外?！?/p>
某種程度上，寧德時代與下游主機廠的立場一致。寧德時代作為鋰電池龍頭大力研發(fā)鈉離子電池，是為了避開上游鋰礦企業(yè)的強勢議價權；特斯拉、未來等車企轉向研發(fā)動力電池，同樣是為了避開中游動力電池廠商的強勢議價權。
對于寧德時代而言，動力電池標準化的市場需求，要求其在下游車企中“把朋友搞得多多的，把敵人搞得少少的”。隨著《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第11批）》發(fā)布后，使用外資電池的新能源汽車在國內獲得補貼資格，寧德時代面臨LG化學、松下等外資動力電池的沖擊。
而寧德時代動力電池供不應求的強勢地位，依賴于新能源汽車產能需求增長，快于動力電池產能擴張的速率差異。隨著動力電池模組化、通用化以及產能擴張，雙方的議價地位或將出現變動。屆時，動力電池企業(yè)的地位或將向傳統(tǒng)燃油車企供應商倒退。
對于下游主機廠來說，過度依賴單一電池廠商，不利于其議價權提升。例如，國內安卓手機廠商普遍患有高通芯片依賴癥，原因在于后發(fā)劣勢下，企業(yè)沒有能力或意愿冒巨大的失敗風險，重走芯片研發(fā)路。而華為自研芯片的舉動表明，畸形的產業(yè)鏈格局難以長期維系，弱勢方對強勢方的挑戰(zhàn)心理必然產生。
相比之下，動力電池的研發(fā)門檻較芯片更低。對于新能源汽車行業(yè)下游的主機廠而言，邏輯是清晰的，依賴單一動力電池廠商產品，意味著遠離電池研發(fā)能力，重復走安卓系手機廠商的低利潤組裝路線；而特斯拉、蔚來等獨自下場研發(fā)，則有可能改變低端命運。
相關報道顯示，哪吒汽車的中高端車型哪吒S已經進入上市準備階段。這意味著，哪吒汽車不會甘于困在“為人民造車”的低端市場中，其與寧德時代的“蜜月期”能否長期維系，仍有待驗證。
本文來自微信公眾號“科技新知”（ID：kejixinzhi），作者：白芨，編輯：月見，36氪經授權發(fā)布。
