長久來看，這又像一場“魷魚游戲”：寧德時代要想脫穎而出，在供應(yīng)鏈上占據(jù)主動，但最終成為特斯拉的最大電池供應(yīng)商，現(xiàn)在不僅要直面來自日韓企業(yè)的競爭，還有來自特斯拉自建電池工廠的潛在威脅。
寧德時代正在被擁上王座，市場甚至期待它的市值會超越茅臺。
近日，36氪報道稱特斯拉已經(jīng)向?qū)幍聲r代預(yù)訂45GWh磷酸鐵鋰電池，該筆訂單或?qū)?yīng)約78萬輛特斯拉，超過了其今年前三季度全球總銷量的62萬輛。
市場迅速反應(yīng)。10月29日，寧德時代股價大漲5.27%，總市值達(dá)到1.49萬億元。截至11月2日收盤，寧德時代市值繼續(xù)增長，為1.53萬億，位列A股市值第二。而在三年前寧德時代剛剛上市時，股價還不足500億，如今已經(jīng)漲了20多倍。
特斯拉的股價一直向好，周一漲超8.5%，2日收盤又漲8.5%，市值突破1.21萬億美元，創(chuàng)下歷史新高。連帶著馬斯克的身家超過驚人的3300億美元，不僅把貝佐斯遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后，他一人身家就約等于中國前八大富豪的財富之和。據(jù)統(tǒng)計，馬斯克現(xiàn)在的財富已經(jīng)是巴菲特的三倍。
伴隨著財富暴漲，馬斯克被“欽點”捐款。昨日，馬斯克非常隱晦的在推特發(fā)了一首曹植的《七步詩》。BBC News中文評論稱，“他被聯(lián)合國世界糧食計劃署（WEP）公開點名捐款，以及氣候峰會COP26舉行之際，在推特談及‘Humankind（人類）’，并附上出自《世說新語·文學(xué)》的《七步詩》。該首詩勸誡人們避免自相殘殺?！?/p>
如今，兩個“萬億”市值的龍頭企業(yè)再次傳出合作深度捆綁，似乎有了更多想象空間。但長久來看，這又像一場“魷魚游戲”：寧德時代要想脫穎而出，在供應(yīng)鏈上占據(jù)主動，但最終成為特斯拉的最大電池供應(yīng)商，現(xiàn)在不僅要直面來自日韓企業(yè)的競爭，還有來自特斯拉自建電池工廠的潛在威脅。
這意味著每通過一個關(guān)卡，寧德時代都是如履薄冰。
寧德時代萬億市值背后，一方面來自站在風(fēng)口上的新能源大環(huán)境，一方面是與特斯拉合作后，市場愿意為其高估值買單。 寧德時代與特斯拉的發(fā)展軌跡，出現(xiàn)了重合。
根據(jù)國際市場研究機(jī)構(gòu)Adroit Market Research的報告，預(yù)計到2025年，全球鋰離子電池市場規(guī)模估計將超過1000億美元，這樣的估算量當(dāng)然是搭上了新能源車的行業(yè)東風(fēng)。
再看一組數(shù)據(jù)。三年前，剛上市的寧德時代市值不足500億，到今天市值已經(jīng)漲了20多倍。2018年至2019年時，寧德時代還一直在2000億市值上下徘徊。
寧德時代三年股價變化情況
直到2020年1月30日，特斯拉在季度電話會議上首次明確寧德時代將成為其新的合作伙伴，雙方的合作關(guān)系從幕后走到臺前。
4天后，寧德時代發(fā)布公告稱，擬與特斯拉簽訂協(xié)議，約定向特斯拉供應(yīng)鋰離子動力電池產(chǎn)品，供貨有效期限為2020年7月1日至2022年6月30 日，產(chǎn)品采購量須以特斯拉后續(xù)具體采購訂單為準(zhǔn)。
至此，寧德時代正式成為繼松下和 LG 化學(xué)后，特斯拉的第三家動力電池供應(yīng)商。
在寧德時代之前，特斯拉一直與松下的合作關(guān)系非常好，2016年特斯拉和松下還共同成立了太陽能電池合資公司。但由于后期雙方產(chǎn)能不協(xié)調(diào)，特斯拉暴漲的汽車銷量，松下無法滿足，一度導(dǎo)致特斯拉陷入產(chǎn)能煉獄，馬斯克甚至在推特上狂懟“松下消極怠工，影響我的產(chǎn)能”，然后雙方因公司發(fā)展理念不合等種種原因，在中國的合作關(guān)系與2019年結(jié)束。之后，特斯拉便轉(zhuǎn)向?qū)幍聲r代。
與此同步，2020年寧德時代股價一路狂飆，并在2021年年初站上400元/股，超過中石油，擠進(jìn)A股總市值排行榜前十。期間它不僅常常登上雪球熱股榜，還被各大券商報告拿來作為標(biāo)桿企業(yè)進(jìn)行對比，這與2018、2019年的平穩(wěn)狀態(tài)形成鮮明對比，這兩年寧德時代的市值排名一直在34、35位徘徊。
全國社?；鹄硎聲崩硎麻L陳文輝甚至以寧德時代為坐標(biāo)參考系直言， “寧德時代市值超過中石油，新能源與傳統(tǒng)能源之爭似乎勝負(fù)已定。”勝者，當(dāng)然是新能源。
2021年初，特斯拉推出Model Y，與寧德時代的合作范圍進(jìn)一步擴(kuò)大。據(jù)世紀(jì)證券，按裝機(jī)口徑計算， 2020年特斯拉為寧德時代第三大客戶，到2021年第一季度，特斯拉一躍成為最大客戶 。
瘋狂，成為寧德時代在資本市場留下的關(guān)鍵詞。
5月31日，寧德時代總市值首次突破萬億元，成為創(chuàng)業(yè)板首家萬億企業(yè)。經(jīng)過短暫回調(diào)后，寧德時代總市值在6月4日再次站上萬億關(guān)口，最高達(dá)到1.02萬億，并自此躋身中國A股市場市值前十大企業(yè)，成為唯一一家新經(jīng)濟(jì)公司。A股今天市值前十的公司，都是我們耳熟能詳?shù)拿郑嘿F州茅臺、五糧液兩家酒企，工商銀行等6家銀行，中國平安和中國人壽兩家保險起家的金融公司。
寧德時代創(chuàng)始人曾毓群，則以392億美元身家超過李嘉誠，登上中國香港首富寶座。此外，據(jù)福布斯報道，寧德時代在福布斯榜單上擁有的億萬富翁數(shù)量，幾乎超過了其他任何一家上市公司。包括聯(lián)席副主席黃世霖、李平等九人擁有720億美元，比Facbook、谷歌、沃爾瑪?shù)绕髽I(yè)億萬富翁創(chuàng)造的財富價值還要多。
到今年上半年，據(jù)工信部數(shù)據(jù)披露，新能源車型有效目錄2400余款車型中，寧德時代配套的動力電池約占50%， 幾乎每兩輛車就有一輛車搭載了寧德時代的動力電池。數(shù)據(jù)背后是不斷拉長的客戶名單。高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）監(jiān)測的數(shù)據(jù)顯示，2017年寧德時代的國內(nèi)車企客戶共有74家，到2019年漲至120家。其中不乏北汽、上汽、吉利、蔚來、理想、小鵬、特斯拉、寶馬、大眾、戴姆勒等國內(nèi)外車企，幾乎囊括了現(xiàn)在所有知名車企。
從裝機(jī)量和市占率來看，寧德時代也是優(yōu)勢明顯。據(jù)SNEResearch統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年1-8月，寧德時代持續(xù)四年多位列全球動力電池裝機(jī)量第一名，裝機(jī)量為50GWh，全球市場占有率31%。LG能源（LG化學(xué)拆分電池業(yè)務(wù)）、松下、比亞迪分別以24%、14%、8%列二至四位。
在國內(nèi)，寧德時代仍然占據(jù)著一半市場份額。
對特斯拉而言，這無疑是一個互利的嘗試，牽手寧德時代，將為其贏得新的降本空間，進(jìn)一步拉動銷量。隨著新能源汽車補(bǔ)貼消失，成本已經(jīng)成為車企選擇電池時重點考慮的一項。
我們看下電池成本。東興證券的調(diào)研報告顯示，動力電池占整車成本的40%-50%。以特斯拉為例，其動力電池占比達(dá)到38%，電機(jī)+電控占比在12%，它們組成的三電系統(tǒng)，占到成本的50%。大眾則預(yù)計，采用自身研發(fā)的標(biāo)準(zhǔn)電芯后，能夠降低量產(chǎn)車型30%的成本，在入門級車型中，降本比例達(dá)到50%。
“如果你現(xiàn)在買一輛燃油的緊湊型SUV，也許10萬元就搞定了。但放到純電動車上，這僅僅是電池的成本?！崩硐肫嘋EO李想也曾多次感慨，因電池而造成的整車制造成本太貴。
因此在業(yè)內(nèi)人士看來，和寧德時代的合作，特斯拉的真實目標(biāo)是想將Model 3的價格下探到25萬以下甚至更低。在降本壓力下，強(qiáng)調(diào)單車?yán)m(xù)航的能量密度權(quán)重會大幅降低，而寧德時代的磷酸鐵鋰方案，雖然比三元鋰電池的能量密度低20%左右，但是成本能夠低10%-20%。
此外，在寧德時代的CTP高集成動力電池開發(fā)平臺應(yīng)用后，由于省去了電池模組組裝環(huán)節(jié)，系統(tǒng)密度也在提升。而零部件數(shù)量的減少和生產(chǎn)效率的提升，也能降低電池制造成本。如此測算，采用寧德時代電池方案的Model 3基礎(chǔ)版，成本能下降2-3萬元。
但這場表面看似友好的合作，長遠(yuǎn)來看，實則暗流涌動。對于曾被電池扼住喉嚨的馬斯克，最優(yōu)的解決的方案當(dāng)然是能夠?qū)㈦姵孛\(yùn)掌握在自己手里。
“馬斯克告訴我，特斯拉希望自己做電池。”曾毓群不避諱談起特斯拉的自主研發(fā)，并表示，“據(jù)我了解，他們的技術(shù)路線對我們不會有沖擊，而且我們在共同探討如何把電池做得更好?！?/p>
事實上，特斯拉在發(fā)展之初就計劃自建電池工廠。在去年的電池日上，馬斯克稱，弗里蒙特的“試驗工廠”已開始生產(chǎn)，計劃2021年底實現(xiàn)年產(chǎn)10GWh的目標(biāo)。在柏林超級工廠，馬斯克則計劃建設(shè)年產(chǎn)100GWh電池工廠。
從合作方式上，也能窺見一二。曾毓群稱，它們與車企有很多合作方式，其中有兩個典型：一種是車企對自己有規(guī)劃，例如5-10年的合作，合作量達(dá)到100GWh，這種情況下，車企可以包下寧德時代的生產(chǎn)線，或者支付購買生產(chǎn)線的錢；一種是長期合作的形式，要求車企的每一年產(chǎn)量波動在±15%之內(nèi)，倘若沒有達(dá)標(biāo)，車企要支付中間差額。
“沒有錢的承諾，是不認(rèn)真的?！痹谷褐毖?。
競爭不止于此，寧德時代面臨的更大變量還有“白名單”政策取消后，來勢兇猛的日韓企業(yè)。
2019年6月，LG化學(xué)與吉利汽車成立合資公司；8月，韓國SK Innovation在常州建立動力電池廠，預(yù)計年產(chǎn)7.5GWh；去年2月，松下與豐田汽車宣布組建合資公司，專門生產(chǎn)電動汽車所使用的方形鋰電池。據(jù)不完全統(tǒng)計，僅松下、SK、LG化學(xué)、三星SDI四家企業(yè)，去年在華投資總額已近500億元。
但談及LG化學(xué)、松下等企業(yè)的競爭，曾毓群則顯得很自信，對汽車行業(yè)而言，從和客戶聯(lián)合開發(fā)產(chǎn)品A、B、C樣到量產(chǎn)一般經(jīng)歷36-48個月不等，客戶一般而言在第二樣品階段時開始定點，很多項目的定點競爭已結(jié)束，“我們已經(jīng)和松下、三星、LG在國際市場定點的爭奪里取得了不錯的成績”。
如你所知，燃油車時代，車企是產(chǎn)業(yè)鏈中議價能力最強(qiáng)的。但在新能源時代，電池企業(yè)或?qū)⒊蔀楫a(chǎn)業(yè)鏈中最有話語權(quán)的一環(huán)。
特斯拉、大眾、吉利等車企下場造電池，直接目的或許就是降低因電池產(chǎn)能不足而引發(fā)的電動汽車的生產(chǎn)與銷售風(fēng)險，與此同時，通過主動布局拉低整車成本。
目前，寧德時代在特斯拉電池供應(yīng)鏈中的占比正在不斷提升，一個重要原因是其滿足了特斯拉產(chǎn)能不斷擴(kuò)張的需求。例如此前特斯拉陷入產(chǎn)能煉獄，馬斯克就多次強(qiáng)調(diào)電池產(chǎn)能是制約公司電動車產(chǎn)能的主要因素，并屢屢鍋甩松下，這也成為此后特斯拉與松下決裂的導(dǎo)火索。
東吳證券研究所數(shù)據(jù)顯示，2020年寧德時代共為特斯拉配套3萬輛，占國產(chǎn)特斯拉份額20%，全球份額6%。2021年，寧德時代供應(yīng)量明顯提升，1月-5月，寧德時代在國內(nèi)市場配套特斯拉5.7萬輛，占特斯拉國內(nèi)份額47%。如果考慮出口的國產(chǎn)特斯拉，寧德時代在國產(chǎn)特斯拉的占比超過55%，全球占比則在20%左右。
從全球范圍內(nèi)來看，寧德時代在特斯拉電池供應(yīng)鏈的占比，已經(jīng)接近甚至可能趕超LG。目前，松下、LG、寧德時代的份額分別是55%、25%、20%。
因此，東吳證券預(yù)測，寧德時代未來在特斯拉電池供應(yīng)鏈中，或?qū)⒎€(wěn)定在40%-50%之間，成為特斯拉最大的電池供應(yīng)商。
但挑戰(zhàn)和不確定性依然存在。
首先，從電池制造端的成本來看，寧德時代的價格優(yōu)勢也并不明顯。鋰電池的原材料價格從去年年底價格持續(xù)飆升。到今年5月，三元電池材料價格從11-12萬元/噸，漲至15-16萬元/噸，而磷酸鐵鋰電池材料價格從3萬余元漲至5萬元每噸。
受電池材料成本上漲以及動力電池價格下降等因素影響，寧德時代2020年動力電池銷售毛利率連續(xù)四年下降。2016－2020年，寧德時代的毛利率分別為43.7％、36.3％、32.8％、29.1％、27.8％，逐年下滑趨勢非常明顯。
而目前，根據(jù)國際投資分析機(jī)構(gòu)瑞銀發(fā)布的成本報告，以21700型圓柱形鋰離子電池為例，松下、LG化學(xué)、三星SDI、寧德時代的成本分別是111美元/kWh、148美元/kWh、150美元/kWh、150美元/kWh。這意味著，當(dāng)日韓電池的產(chǎn)能上來后，寧德時代在價格上將很快失去優(yōu)勢。
其次，是當(dāng)兩家恰好處于產(chǎn)業(yè)鏈上下游的企業(yè)都增長到一定規(guī)模，這種對于成本控制、議價權(quán)、話語權(quán)的爭奪會越激烈。
典型如蘋果和富士康。據(jù)了解，富士康年銷售額中將近50%來自于與蘋果相關(guān)的業(yè)務(wù)。極度的捆綁讓雙方都很擔(dān)憂，為了擺脫依賴，蘋果開始尋求立訊精密、歌爾股份等企業(yè)。富士康收購夏普后，對蘋果的依賴也有所緩解，此外對于富士康造車，業(yè)界也是推測這可能是富士康開辟的“第二戰(zhàn)場”，為了擺脫對蘋果的依賴癥。
而分散供應(yīng)商產(chǎn)能一直是蘋果的慣用套路，目的也是為了避免一家代工廠霸占話語權(quán)。蘋果的常規(guī)做法是，零部件至少從兩家供應(yīng)商采購，以獲得更好價格，并減少對單個供應(yīng)商的依賴。面對一家獨(dú)大的情況下，蘋果往往會采用多種方式，牢牢占據(jù)掌控權(quán)和議價權(quán)，收購合資、扶持新手、專利控制、人員派駐都是常規(guī)選項。例如此前為牽制臺積電，蘋果便將A系列芯片產(chǎn)能稍微向三星傾斜，既刺激了兩家競爭，又提高了蘋果議價權(quán)。
從長遠(yuǎn)來看，特斯拉與寧德時代的關(guān)系與蘋果與富士康這種相互依存，又相互制肘的關(guān)系，是比較類似的。但又有所不同，不同之處在于，話語權(quán)在蘋果手里，但電池的控制權(quán)，未來不一定會完全掌握在寧德時代手里，這也是馬斯克從一開始就自建電池工廠的原因。
因此，寧德時代成為特斯拉最大電池供應(yīng)商的概率可能會較低。但至少現(xiàn)在，捆綁特斯拉對其并無壞處。而對特斯拉而言，寧德時代也是其平衡成本，分擔(dān)風(fēng)險的重要供應(yīng)商。
《圍攻寧德時代》，盒飯財經(jīng)
《痛失頭把交椅后,寧德時代加速擁抱特斯拉》，未來汽車日報
本文來自微信公眾號 “盒飯財經(jīng)”（ID：daxiongfan），作者：任婭斐，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
