在比亞迪秦PLUS DM-i與馬自達(dá)3之間搖擺了幾個月，身在重慶的邢空開始傾向于選擇后者。
去4S店試駕過兩款車，也向身邊朋友了解過不少信息，但最終促使邢空做出這個決定的是他算的一筆賬：自己一年的里程大約是15000公里，一般燃油車市區(qū)的綜合油耗是6-7個油，選擇比亞迪秦PLUS DM-i百公里大概可以省3個油，一年下來可以省下3000多元錢。
省下的這些油錢并不足以說服邢空放棄中控設(shè)計和機(jī)械性能更討自己喜歡的馬自達(dá)3，但也不能完全打消他在兩款車之間的猶豫。
安徽的吳雨在試駕之后做出了和邢空相反的選擇，要將自己的馬自達(dá)3換成比亞迪秦PLUS DM-i。按照合同約定，他要等待到明年3月才能提車，期間如果不愿等待，可以退還訂金。吳雨沒有選擇高續(xù)航的120KM車型，反而選擇了55KM旗艦型，因為他的打算是“不充電，就油跑”。
很多沒有充電條件，卻選擇了購買比亞迪秦PLUS DM-i的車主有著與吳雨相同的想法。這是一個很有意思的現(xiàn)象，要做“燃油汽車顛覆者”的比亞迪DM-i超級混動車型，吸引部分用戶進(jìn)行購買的竟然不是其能夠緩解里程焦慮，而是其在虧電狀態(tài)下也能夠?qū)俟锞C合油耗降到3.8L。
不可否認(rèn)，燃油車和純電動車之外，混動車也有廣泛的受眾廣泛。而且，隨著燃油車市場加速收窄，混動車的市場空間變得更寬廣了。比亞迪正在試圖抓住這個機(jī)會空間，一位比亞迪內(nèi)部人士曾經(jīng)向虎嗅透露，“未來比亞迪要靠DM-i混動車型奪回A級轎車的銷冠?！?/p>
購買第一輛車的楊梓在父親的建議下購買了比亞迪秦PLUS DM-i作為自己的第一輛車。父親說服完全不懂車的楊梓做出選擇的主要理由是，“這款車首先不限號，其次比起油車來要更省錢，可以把每個月省下來的加油錢用來買一些自己喜歡的衣服或口紅?！?/p>
同等價位下，越來越多的年輕人在買車時開始優(yōu)先考慮車的顏值和燃油經(jīng)濟(jì)性。自稱買完車就“破產(chǎn)”的陳墨也是因為油耗最終購買了比亞迪秦PLUS DM-i車型。提車的這一周，陳墨的車充過三次電，平時上下班距離為6KM，周末回老家跑了100多KM，目前儀表盤上顯示的百公里綜合油耗是3.2L。
陳墨的能耗排名
竇明提車一個月，開了1100多公里，用完了一箱油，充了一次半電。作為一個前軒逸車主，竇明覺得比亞迪秦DM-i顛覆了自己對省油的認(rèn)知?！凹铀倏?，反應(yīng)靈敏，百公里實開就是3.5L油，線路主要是國道和高速，有快有堵?，F(xiàn)在感覺很值，就看后面的耐用性如何了?！?/p>
為了驗證比亞迪秦PLUS DM-i加滿一箱油到底能跑多遠(yuǎn)，簡思在10月7日花269.64元加滿了一箱油，中途沒有充電，一直開到10月29日。在作為新手，沒有掌握省油技巧的前提下，簡思每天上下班通勤60KM，最終一箱油跑了983千米，目前累計每百公里平均能耗是4.5L。
“這款車很適合日常城市代步，底盤低不適合坑洼路段。55KM的旗艦型配置就夠用，配置比120KM的尊貴型還高。雖然還是覺得廠商誠意不足，但是這個價位能夠買到一輛底盤尚可、技術(shù)領(lǐng)先、油耗超低、能上綠牌、顏值不錯的車，已經(jīng)非常好了?！标惸u價道。
陳墨這樣的年輕人比亞迪重奪A級車銷冠的現(xiàn)實基礎(chǔ)。他們往往大部分時間的用車需求都是城市通勤，偶爾會有跑長途的需求，同時又處于家庭生活的起步階段，對車輛的性價比和燃油經(jīng)濟(jì)性有著比較高的敏感度，還有可能會面臨沒有充電條件的問題，想上綠牌享受政策傾斜，又對購買新能源車存在顧慮。
比亞迪秦PLUS DM-i為他們提供了價格更合適的混動車選項。為此，比亞迪推出了DM-i超級混合動力系統(tǒng)，包括熱效率達(dá)43%的插混專用驍云1.5L自吸發(fā)動機(jī)，混動專用刀片電池以及擁有純電驅(qū)動、高速直驅(qū)動力模式的DM-i超級混動平臺，將發(fā)動機(jī)與電控進(jìn)行了更深度地整合。
這種整合犧牲了發(fā)動機(jī)的高性能，取消了驅(qū)動發(fā)電機(jī)、空調(diào)壓縮機(jī)、機(jī)械真空泵、機(jī)械水泵等附件的前端輪系，專注效率的提升，更多時候扮演給電機(jī)充電的角色。然后通過電控系統(tǒng)來保證車輛的性能和附件的運行。
甚至，有車主“簡單粗暴”地將55KM車型歸類為可上綠牌的油車，120KM車型歸類為電車。
比亞迪公布的數(shù)據(jù)顯示，DM車型9月份的總體銷量為33726輛。秦系列在9月份銷售了24988輛，其中秦PLUS DM-i的銷量環(huán)比增長了16.3%。乘聯(lián)會零售銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計，9月份比亞迪秦PLUS DM-i售出了15164輛，進(jìn)入轎車銷量排名前10，在新能源銷量榜中排名第4。
銷量增長也帶來了交付不及時的問題，除了少數(shù)等待十天就能提車的幸運兒，付完定金等待幾個月才提車的車主比比皆是。有車主5月1日訂車，加了2000元之后，在8月14日提到了車。一位昆明的預(yù)備車主的合同上寫的30天提車，被銷售告知提車需要等待45天。在廣州買車的車主被告知需要等待兩個月。還有一些車主等待了五六個月依然沒有提到車。
與需要等四五個月的吳雨相比，只等了一個半月就拿到車的陳墨無疑是后備車主們羨慕的對象。但陳墨也是從55KM尊貴型改定55KM旗艦型之后，才縮短了提車的等待時間。漫長的等待時間雖然直接勸退了一部分潛在的購買者，傳聞中的“DM-i昆侖戰(zhàn)役”也一度引發(fā)了大量已經(jīng)支付定金的預(yù)備車主的不滿。
今年5月，一位自稱宋PLUS DM-i預(yù)訂車主的網(wǎng)友表示，在網(wǎng)絡(luò)上看到了一份名為“DM-i昆侖戰(zhàn)役”的營銷戰(zhàn)略計劃。該計劃要求在產(chǎn)能不足狀況下，優(yōu)先保證重慶、天津、湖南、江蘇、廣西等三省兩市的車源供應(yīng)，隨后其通過求證后發(fā)現(xiàn)此事為真。
比亞迪隨后發(fā)布聲明回應(yīng)稱，由于DM-i訂單太多，導(dǎo)致車輛交付相對較慢，目前新增訂單的交付仍需要平均3.5個月的等待時間。同時，比亞迪還對“昆侖戰(zhàn)役”進(jìn)行了解釋，表示“區(qū)域戰(zhàn)役市場”這一舉措，旨在通過部分市場進(jìn)行營銷嘗試，以便給全國用戶提供更好的銷售和服務(wù)體驗。
比亞迪的聲明
但是，在董車會的一篇文章中，有分析人士指出，DM-i搶的是燃油車的蛋糕，主要選擇非限牌、電動車市占率不高的區(qū)域進(jìn)行優(yōu)先供貨。在DM-i目前產(chǎn)能不足情況下，對這些區(qū)域優(yōu)先供貨是營銷實驗，就是排除產(chǎn)能因素看 DM-i 對燃油車市場搶占的情況，為DM-i全面擴(kuò)產(chǎn)提供先行數(shù)據(jù)。
雖然比亞迪集團(tuán)董事長王傳福在9月8日的發(fā)布會上因DM-i混動車型爆單，產(chǎn)能正在爬坡，導(dǎo)致提車等待時間過長而向用戶致歉，但是從目前的情況看，比亞迪秦PLUS DM-i車型的平均等待提車時間依然在三個月左右。
能否滿足一部分剛下訂單用戶春節(jié)前提車的預(yù)期是對比亞迪的一次艱難挑戰(zhàn)。王傳福在交流會中表示，今年比亞迪累計訂單量可能達(dá)到90萬輛，但公司的交付能力只能達(dá)到70萬-75萬輛，交付能力取決于物料和IC芯片。有數(shù)據(jù)顯示，比亞迪電池計劃到今年年底，月產(chǎn)能可滿足8萬輛新能源車型需求，與實際訂單量相比還有較大差距。
產(chǎn)品力樹立起來之后，產(chǎn)能爬坡不能跟上市場爆發(fā)的速度，正在制約比亞迪占得分食燃油車存量市場空間的先機(jī)。正如那位分析人士所說，比亞迪DM-i車型最大的競爭者不是新能源汽車，而是在新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施不完善、技術(shù)升級遭遇瓶頸的情況下，逐漸被退出市場的燃油車。
在“碳中和”與“碳達(dá)峰”的語境下，各大車企都在加快燃油車退出市場的節(jié)奏。奧迪公布的時間表顯示，2026年開始將面向全球推出的新車型全面切換為純電動汽車，2033年停止生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)。沃爾沃要在2030年成為一個100%的純電品牌，捷豹路虎則把這個時間提前到了2025年。
但是目前表態(tài)的主要車企的產(chǎn)品售價并沒有覆蓋15萬元人民幣以下的廣闊市場。這個市場很難一步到位進(jìn)入純電動時代。在權(quán)衡經(jīng)濟(jì)能力、充電設(shè)施和產(chǎn)品性能之后，有相當(dāng)一部分潛在購買者會選擇55KM的旗艦車型，并且像吳雨一樣只把它當(dāng)油車來開。
由于比亞迪在用車手冊中建議每周至少給電池進(jìn)行一次滿充滿放，并且最好不要使用到VE 0KM。沒有充電條件，如何使用好強(qiáng)制保電和智能保電功能，成為沒有快充功能的55KM旗艦車型車主討論最多的話題之一。
這確實代表了一部分車主的用車需求。今年國慶假期期間暴露出的純電動汽車高峰充電難問題，在一定程度上說明新能源汽車在充電基礎(chǔ)設(shè)施和儲能技術(shù)上還沒有準(zhǔn)備充分。數(shù)據(jù)顯示，2021年8月，我國新增公共充電樁3.44萬臺。截至2021年8月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為210.5萬臺，同比增加52.3%。而在中信建投測算中，到2025年充電樁市場空間約為1000萬~1300萬臺。
受限于根本性的材料替代難題，當(dāng)前純電動汽車的電池技術(shù)在過去二三十年中并沒有出現(xiàn)突破性的進(jìn)展，只是通過改變材料配比和制作工藝來進(jìn)行技術(shù)參數(shù)的提升。囿于電池技術(shù)的緩慢發(fā)展，“固態(tài)電池”、“石墨烯”等字眼成為新能源車企產(chǎn)品的賣點。這給市場一種錯覺，動力電池存在的諸多問題看似有很多解法。
事實上，中國科學(xué)院院士歐陽明高在今年年初就已經(jīng)對純電動車的1000KM說法提出了質(zhì)疑，“如果有人告訴你，這個車能跑1000km，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本還很低，這是不可能的，大家不要相信?！痹谶@種困境下，推廣混動車成為北京理工大學(xué)動力性及排放測試國家專業(yè)實驗室主任葛蘊(yùn)珊認(rèn)為的，整車數(shù)量在漲、油耗不要繼續(xù)增長的最有效的措施。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹的觀點是不能一刀切限售燃油車，多元化的汽車技術(shù)路徑更適合中國的現(xiàn)實情況。他的一個依據(jù)是，世界石油資源相對充裕，中國是需要石油的制造業(yè)大國，也是煉油大國，需要合理保障汽車的使用場景，實現(xiàn)一定的汽油需求。
中國汽車工程學(xué)會牽頭修訂編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》指出，到2035年，汽車產(chǎn)業(yè)要實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型，節(jié)能汽車與新能源汽車銷量將各占50%。電動汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟技術(shù)專家委員會主任王秉剛認(rèn)為，路線圖2.0中提出的實現(xiàn)全面電動化的概念，讓中國汽車的動力系統(tǒng)構(gòu)思變得完全清晰了，就是電驅(qū)動，其中包括了純電動、插電混動以及燃料電池驅(qū)動。
就比亞迪而言，其戰(zhàn)略明顯在迎合路線圖2.0中提出的，至2035年傳統(tǒng)能源動力用車全部為混合動力的目標(biāo)。在比亞迪今年9月銷售的79037輛車中，燃油車銷量僅占了一個零頭，為9015輛，同比下滑59.6%。相對應(yīng)的，比亞迪當(dāng)月的新能源車銷量同比增長了276.4%。
盡管對于混動車依然存在諸多質(zhì)疑，但是，混動車在一定時期內(nèi)，都會是一個需求、政策、車企、能源行業(yè)等多方博弈尋找到的利益平衡點。
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