在共享單車大戰(zhàn)中，當大家都在討論一個老三逆襲的典型商業(yè)樣本時，哈啰出行如何延續(xù)這份贊譽?

哈啰出行，共享單車大戰(zhàn)后的幸存者，又在擴展新的業(yè)務。

6月12日，哈啰宣布與寧德時代及螞蟻金服成立合資公司，推出“哈啰換電服務”，在全國建站點，給電動車換電池。創(chuàng)始人楊磊稱，按照他們的算法，靠租金可以實現收支平衡。

先前，哈啰已經推出打車平臺和順風車業(yè)務，不過楊磊說四輪車業(yè)務都是“嘗試和探索”，二輪車才是“主航道”。

在這個主航道上，哈啰已經沒了對手，也沒有同行者。

共享單車是移動互聯網時代最后一場大戰(zhàn)，明星投資人、互聯網巨頭、新銳創(chuàng)業(yè)者都卷在其中，他們原本以為少則三個月、多則兩年便能賺回成本，但大戰(zhàn)終局時，摩拜賣身美團，而ofo依然處在生死邊緣。

很難說哈啰戰(zhàn)勝了對手，但至少它活下來了，而且改名哈啰出行，準備新的挑戰(zhàn)。

但再次啟動并不順利。

5月16日，天眼查數據顯示，四川永安行共享科技有限公司狀態(tài)顯示“注銷”，理由為“決議解散”。該公司成立于2017年，為哈啰單車主體公司江蘇永安行低碳科技有限公司全資控股。

同日，北京市交通執(zhí)法部門對哈啰出行實施了行政處罰，哈啰被處以5萬元人民幣的罰款，并在城六區(qū)限制投放運營車輛，同時自接到處罰通知書10個工作日內，收回在本市的全部違規(guī)投放車輛。在此之前，哈啰準備尋求Pre-IPO但失敗的消息也不絕于耳。

共享單車大戰(zhàn)中，哈啰成了大家都在討論的老三逆襲的典型商業(yè)樣本，但如今，共享單車的故事已經沒法講通，事實已經改變，那哈啰的想法又是怎樣?

幸存者

2018年5月，阿里巴巴集團學術委員會主席、湖畔大學教育長曾鳴在“湖畔大學三板斧”公號上提及，哈啰在一年半內逆襲摩拜和ofo，日訂單量超過了兩者之總和。

對于戰(zhàn)局的扭轉，成為資本董事長沙燁評論稱：就如解放軍百萬大軍過長江，盟軍在諾曼底登陸反攻，凱撒率軍度過盧比孔河，戰(zhàn)事由一個事件結束。

哈啰的幸存，緣于它避開了絞肉機一般的一線城市。

在共享單車激戰(zhàn)正酣時，哈啰并未和黃橙巨頭在一線城市進行正面競爭，“當時哈啰資金不足，沒有足夠的錢和巨頭廝殺，所有的資本，當時眼光都集中在老大和老二身上，哈啰如果當時去一線城市，只能是送死。”哈啰員工張為民(化名)這樣告訴投中網商業(yè)深度。“于是哈啰轉而去二三線城市，占領長尾市場，這在當時看來是個明智之舉。”

但是開局并非一帆風順，2016年11月，哈啰第一個發(fā)力的城市是蘇州，因政策原因幾乎是節(jié)節(jié)敗退，給團隊帶來希望的城市是寧波，當時數據回暖后，哈啰陸續(xù)進入福州、廈門、天津、哈爾濱等城市。

但對于這個被外界定義為因“農村包圍城市”從而逆襲上位的戰(zhàn)略，也曾讓哈啰創(chuàng)始人楊磊 “感到后悔”，他曾公開向外界表達過哈啰的早期戰(zhàn)略確實讓他們避開資本絞殺，但是脫離正面戰(zhàn)場后，在后半段想要實現目標，一二線城市的大門似乎開始緊閉。

事實上，在開城過程中，楊磊也沒有停止過融資的步伐，楊磊曾公開表示從2016年底到2017年上半年，半年時間見了上百個投資人，而每個投資人回復都是，你怎么去打敗摩拜和ofo?

彼時，這兩家巨頭已經拿走了市面上70%左右的投資機構的錢，如騰訊、阿里、滴滴都已經押注市場上的前兩名，剩下30%左右的投資人還在觀望，曾有過創(chuàng)業(yè)經歷的楊磊，在最開始對融資一直持有的是樂觀態(tài)度，隨著融資不斷遇冷，他開始體會到什么叫做絕望。

轉機來自于符績勛，GGV紀源資本管理合伙人。

符績勛在接受投中網商業(yè)深度采訪時表示，當年關注共享單車時，最早看的是摩拜和ofo，哈啰是半年過后才決定下注，“為什么是半年呢?因為楊磊要證明給我看這個模型怎么走通，他考核的標準是如何提高運營效率。”

在這半年時間，楊磊在杭州和福州做了兩個模板工程，“我要在這個基礎上去判斷他的模型是否成立，模型成立不是說要靠補貼，而是用戶心智，用戶習慣能否調過來。”在符績勛看來，用戶心智是很難改變的，如果沒有足夠的能力去提高運營效率，單純依靠補貼拉動經濟的模式是無法長久的。

符績勛和楊磊并非第一次接觸，他曾投資了楊磊上一個項目，而半年里，符績勛考慮了市場趨勢，也考慮了未來上升空間，最終有了自己的判斷，“當時我相信這些公司未來的上升空間可能達到百億甚至上千億規(guī)模。在這個基礎上，不說是早期，哪怕是后期，我們也愿意投。”

最終，2000萬美元，符績勛和GGV押注哈啰，加入這場堪稱“瘋狂”的戰(zhàn)事。

A輪融資結束后，不到三個月時間，GGV又投資了哈啰的A+輪，隨后符績勛把這個項目介紹給了成為資本管理合伙人沙燁，在2017年4月對外公布的B輪融資中，成為資本和GGV共同出現在了股東名單中。隨后，哈啰在融資路上高歌猛進，復星集團、螞蟻金服、春華資本、高榕資本、威馬汽車……

有了資金支持，哈啰加快開城的步伐。公開數據顯示，2017年5月，哈啰入駐城市突破100座，注冊用戶突破3000萬。據極光大數據2018年2月發(fā)布的報告，哈啰是首家進入二三線城市，下沉到四五線城市的共享單車品牌。

讓哈啰能夠真正在市場上站穩(wěn)腳跟的則來源于其實行的全國免押金政策。

2018年3月13日，哈啰宣布全國免押騎行，即在哈啰覆蓋的全國180個城市全部實現免押金騎行服務，芝麻信用650分以上的用戶可以享受免押金騎行，免押金政策實施不到一個月，投資方成為資本沙燁公開表示，自全國啟動芝麻信用免押以來，哈啰日均訂單量已超2000萬。

兩個月后，哈啰注冊用戶增長70%，最多一天新增用戶達到190萬，日騎行訂單翻了一番。截至5月中旬，哈啰累計為超過6000萬用戶免除押金，總額達到120億元。

而據《財新》此前報道稱，在押金問題上，摩拜挪用的押金超過40億元，ofo也超過30億元。

新戰(zhàn)場

2018年9月，哈啰單車在上海舉辦發(fā)布會，宣布升級為“哈啰出行”，并宣布攜手嘀嗒出行、首汽約車、高德地圖等，將網約車納入服務范圍，同時宣布與上海申通地鐵合作，探索地鐵+單車一體化接駁。那時哈啰的日訂單量超2000萬次，用戶超2億。

在共享單車上線之初，對其商業(yè)模式的質疑一直不絕于耳，摩拜和ofo的命運也在驗證其似乎只能成為巨頭的流量入口，而隨著業(yè)務邊界的拓展，哈啰也在探索更多盈利可能性，戰(zhàn)場也隨之轉移。

2018年10月，哈啰上線打車入口，正式推出網約車業(yè)務，據了解，哈啰出行網約車的全部運力來自嘀嗒、首約，其上線業(yè)務僅為出租車業(yè)務。

“從兩輪到四輪，不論是做順風車或者網約車，都是比較自然的。哈啰此舉意在打開一個入口，畢竟有這么多高頻使用的用戶，這是一個從高頻到低頻的流量變現。”符績勛告訴投中網商業(yè)深度。

對此次品牌升級，哈啰給出的解釋是，從單一的共享單車企業(yè)成長為囊括哈啰單車、哈啰助力車和汽車等綜合業(yè)務的移動出行平臺。“以共享單車作為底層流量業(yè)務，嫁接更多城市出行業(yè)務。”楊磊在發(fā)布會上說。

但是在網約車的新戰(zhàn)場，哈啰的入局又有幾成勝算呢?

去年9月，一封從滴滴內部流傳的郵件顯示，滴滴在2018年上半年虧損達40.4億元，據內部流傳出來的財務數據，該公司2018年連續(xù)虧損，全年虧損額高達109億元。

美團的情況也不容樂觀，由于針對網約車業(yè)務實施巨額補貼， 2017年，美團的網約車司機成本是2.9億元，2018年則為44.6億元，也就是說，2018年美團平均每月在網約車司機上的投入高達3.7億元。

據3月11日，美團發(fā)布2018年第四季度及全年業(yè)績報告顯示，受收購摩拜、發(fā)展出行(美團打車業(yè)務)等新業(yè)務持續(xù)投入的影響，美團2018年在排除優(yōu)先股等特殊會計處理后，經調整的虧損凈額為85.2億元。針對此，美團在財報中表示，2019年將會聚焦在對核心業(yè)務具有長期競爭力的業(yè)務上，在新業(yè)務投入上將會更加審慎，并將進一步提高網約車和共享單車的運營效率，加強與平臺的戰(zhàn)略協同作用，持續(xù)減虧。

“網約車目前已經開始進入場景融合的生態(tài)時代，其不再是單一的交通工具，而是移動的生活空間，對于網約車行業(yè)來說，目前比拼的是構建生態(tài)的能力。因此，入局的企業(yè)一定要參與生態(tài)的建設，了解生態(tài)的構成，在里面找出最佳的切入點。”在談及目前網約車的競爭態(tài)勢時，首汽約車CEO魏東這樣告訴投中網商業(yè)深度。

在他看來，隨著智能出行時代的到來，科技革命引發(fā)產業(yè)重構，參與方發(fā)生了變化，服務內容也發(fā)生了變化，這種行業(yè)的巨大變化對于網約車運營平臺來說也是一種極大的挑戰(zhàn)。

在符績勛看來，未來網約車這個市場會有更多的玩家，“我覺得這個市場它不一定是一家獨大的市場，會有更多的玩家來分化這個市場。”除了滴滴之外，包括曹操專車、神馬專車以及造車新勢力都有可能在這個市場分一杯羹。

對于哈啰此舉，他認為從基礎單車到助力單車到電動車，甚至現在的網約車，哈啰的覆蓋面以及出行半徑正在不斷擴大，“所以它的想象空間我覺得還是值得期待。” 符績勛稱。

而在6月12日哈啰與寧德時代及螞蟻金服在上海舉行的戰(zhàn)略合作發(fā)布會上，關于四輪業(yè)務，楊磊在接受媒體采訪時，表示二輪車始終是其主航道，并將四輪車業(yè)務歸結為公司的“嘗試和探索”。此前，哈啰內部員工在接受采訪時，也表達了類似觀點。

阿里局

“作為新玩家，哈啰選擇此時入場，不排除是阿里的意志。”某位不愿具名的業(yè)內人士稱。

在上線網約車業(yè)務不久后，楊磊就曾公開透露，阿里將會對哈啰進行傾斜資源，提供支付寶首頁入口、高德地圖入口。

公告顯示，螞蟻金服通過其全資控股子公司上海云鑫持有低碳科技(永安行與哈啰單車合并后的主體)36.733% 股權，為哈啰第一大股東。除了在資本上為其助力，在業(yè)務上，哈啰可以使用阿里云服務器，包括和阿里合作推出芝麻信用免押金服務。

阿里從未放棄出行，它曾投資快的打車，在收購的高德地圖上推出聚合模式，又極力發(fā)展哈啰。如今，滴滴因為順風車問題遭遇困境，這也給了其他玩家新的期待。

而美團重新回歸出行領域，也給了阿里新的威脅。

5月19日，繼在上海、南京上線“聚合模式”后，美團打車宣布將新增十五個試點城市，這些城市的用戶可以在美團APP一鍵呼叫不同平臺車輛，也可以在美團餐飲商家頁面直接叫車，體驗出行服務。

通過聚合模式，美團只做平臺，即流量入口，這避開了和滴滴的正面競爭，但又與高德地圖發(fā)生了沖突。2017年7月，高德上線了一站式公共出行服務平臺易行平臺，接入滴滴快車、神州專車、首汽約車等出行服務商，2018年3月，“高德順風車”業(yè)務上線。

面對美團的進攻，阿里不會熟視無睹。5月27日，哈啰與釘釘聯合上線職場順風車業(yè)務，這距離美團推出聚合業(yè)務僅僅不到10天時間。

早在美團收購摩拜時，阿里已經開始出手布局哈啰，直至擅長無邊界游戲的王興把目光再次聚焦網約車市場。有業(yè)內人士分析稱，從長期策略層面而言，美團勢必要對阿里在出行市場的布局做出反應，王興不會允許馬云再一次掐住自己的脖子。

阿里從未輕視過美團這位競爭對手，當年美團擁抱騰訊，從盟友轉為敵手時，阿里接下來的每一步棋都在對美團進行圍追堵截，如將PC時代的口碑復活、以95億美元全資收購餓了么，尤其是在本地生活和新零售領域的布局，盡管這是美團的起家業(yè)務，但絲毫沒有影響阿里持續(xù)發(fā)起進攻。在阿里巴巴2018年發(fā)布的Q2財報中，宣布成立一家本地生活服務的控股公司，同時持有餓了么和口碑兩個公司的股份。

美團上市后，首日市值直達510億美元，這讓阿里感到恐慌，隨后不久，阿里就對外稱本地生活是阿里新零售戰(zhàn)略的重要部分，在這個市場上，阿里認為有著巨大的潛力，會按照自己的節(jié)奏對本地生活業(yè)務進行規(guī)劃和融資。

在阿里完成對餓了么的收購時，有業(yè)內人士就指出，阿里此舉并非看重外賣這個細分市場，餓了么對阿里的最大價值在于新零售，尤其是同城物流能力，在接下來的時間里，阿里本地生活服務公司在阿里新零售中扮演集中資源、穿針引線的角色，整合阿里飛豬、淘票票、螞蟻金服甚至是哈啰單車等出行業(yè)務，滿足用戶的吃喝玩樂住行用，與天貓一起攻城略池。

也就是說，按照目前行進的節(jié)奏，如果美團對外的口號已然是打車是一定要做成的，那么阿里則可以延伸為本地生活服務，也是要做成的。因此，在未來的日子里，不僅僅局限于口碑和餓了么，美團在攜“聚合模式”重新回歸網約車戰(zhàn)場后，與阿里精心組成的高德地圖、哈啰出行等網約車陣容也必有一戰(zhàn)。

不過，無論是在單車戰(zhàn)場，還是目前的網約車市場，燒錢補貼的價格戰(zhàn)早已成為過去，“如果公司只是一味依靠補貼，它沒有投入，車做的不好，管理的不好，車運營的不好，對用戶體驗也不好。” 符績勛表示。

在哈啰最艱難的時刻，資本給了哈啰續(xù)命錢，被資本推著一路前行的哈啰，不論主動與否，都無可避免來到了更大的戰(zhàn)場。