5月31號上午，特斯拉公布了國產(chǎn)Model 3的售價，最低配版本起售價為32.8萬人民幣，對應(yīng)現(xiàn)售進(jìn)口標(biāo)準(zhǔn)版，兩個版本目前在官網(wǎng)并列銷售。國產(chǎn)Model 3從今天起開始接受預(yù)定，預(yù)定交付時間為6到10個月。

高于預(yù)期，誠意不足

2019年初，上海特斯拉超級工廠動工之時，多方媒體就曾對國產(chǎn)版Model 3的售價進(jìn)行過預(yù)估：國產(chǎn)后，如果扣除15%的關(guān)稅以及一部分運輸費用，再加上中國的廉價勞動力優(yōu)勢，外界普遍認(rèn)為國產(chǎn)Model 3的最后定價會在28萬左右，這個價格區(qū)間基本上對標(biāo)的是寶馬3系、奧迪A4以及奔馳C級等豪華品牌。然而實際的價格卻高于大眾的普遍預(yù)期，國內(nèi)造車新勢力小鵬汽車董事長何小鵬在微博上對于國產(chǎn)特斯拉的價格就發(fā)表評論稱，“我覺得Model 3國產(chǎn)版32.8萬毫無競爭力，起碼應(yīng)該再降價1萬美元。”何小鵬表示，特斯拉在電池和智能上的優(yōu)勢相比小鵬來說都已經(jīng)沒有了，在拿了政府這么多政策和補助后還是這個價格，要不然是成本控制有問題，要不然就是還想獲得5年前的利潤率。

之前許多人關(guān)注的關(guān)稅問題也有了答案，據(jù)了解，由于是獨立建廠，并未進(jìn)行合資生產(chǎn)，特斯拉在中國生產(chǎn)的電動車仍需繳納15%的關(guān)稅，與進(jìn)口車相同，這就意味著國產(chǎn)Model 3與進(jìn)口版之間的價格差異主要在于運輸費用及中國的廉價勞動率產(chǎn)生的價差。

此外，國產(chǎn)Model 3除了在售價上與進(jìn)口版有所區(qū)別，硬件配置上也有“縮水”，進(jìn)口版Model 3上標(biāo)配的Autopilot(自動輔助駕駛)在國產(chǎn)版上成了選配，需要另外加價2.78萬元購買，而完全版的自動駕駛(FSD)則需要花費5.6萬元。AUTOPILOT作為特斯拉區(qū)別于其他車企的核心優(yōu)勢之一，卻未能裝配于國產(chǎn)版的Model 3上，這不僅不符合特斯拉一貫拉平產(chǎn)品等級區(qū)間的作風(fēng)，更讓對這次國產(chǎn)Model 3銷售翹首以盼的部分中國消費者們頗感失望。

在交付方面，特斯拉上海超級工廠從年初開始動工，年底投入運營，正式規(guī)模性量產(chǎn)預(yù)計將在2020年初實現(xiàn)，特斯拉宣稱預(yù)訂的用戶只要等待6到10個月就可以提車。而進(jìn)口版Model 3在今年8月份就可以開始交貨。

特斯拉將要面對更為嚴(yán)峻的國內(nèi)市場環(huán)境

Model 3是特斯拉推出的第三款量產(chǎn)車型，也是特斯拉戰(zhàn)略的重要樞紐。作為一款下沉大眾市場、用來沖擊銷量的車型，Model 3可以說很好地完成了自己的使命。2018年經(jīng)歷“產(chǎn)能地獄”的特斯拉，在CEO馬斯克瘋狂的督導(dǎo)后，產(chǎn)能急速爬坡，到2018年下半年，特斯拉已基本告別產(chǎn)能危機，并憑借Model 3在價格和技術(shù)上的優(yōu)勢(起售價只有3.5萬美元，但續(xù)航里程達(dá)到350公里)，成為特斯拉有史以來最經(jīng)濟、同時也最受歡迎的車型。2018年，Model 3在美國的銷量達(dá)到13.95萬輛，新能源汽車市場占有率高達(dá)39%，是美國有史以來最暢銷的電動車，特斯拉的股價也一路飄紅，至2018年7月，股價達(dá)到351.93美元，對應(yīng)市值約600億美元。

在美國業(yè)務(wù)高速增長的同時，特斯拉在太平洋彼岸的世界最大電動車市場卻似乎一直處于一種雷聲大雨點小的處境。特斯拉過去五年在中國的銷量只有不到6萬倆，在市場占有方面，一份來自中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2018-2023年中國新能源汽車市場前景及投資機會研究報告》顯示，中國電動車銷量排名前十幾乎全部都是中低端電動車，且集中在比亞迪與北汽新能源等國內(nèi)品牌。

國內(nèi)市場環(huán)境似乎更偏好價格低廉的中低端電動車，而依靠進(jìn)口的特斯拉在中國較高的定價顯然無法撬動中國的龐大市場。2018年，特斯拉在中國的收入同比意外下滑13%，只占全球營收市場份額的8.18%。

此外，市場環(huán)境似乎也在惡化，中國汽車行業(yè)在經(jīng)歷去年的首次負(fù)增長之后，沒有任何復(fù)蘇的跡象，大行業(yè)蕭條的同時，電動汽車從前迅猛的增長趨勢似乎也在放緩，據(jù)用車市場信息聯(lián)席會近日發(fā)布的2019年4月國內(nèi)汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，雖然純電動車以66,552輛的銷量，牢牢占據(jù)著4月份新能源汽車總銷量的絕對比重，但其22%同比增長率卻低于整個新能源車市場28.4%的增速。

并且在國產(chǎn)特斯拉正式下線銷售之前，越來越多有實力的造車新勢力加入電動車領(lǐng)域，特斯拉的優(yōu)勢已不再那么明顯。從蔚來ES6到理想one，在30到40萬這個區(qū)間，純電汽車消費者們的選擇并不只有特斯拉。而中國還有數(shù)十家的電動車企都會在2019年開始進(jìn)入量產(chǎn)交付階段，屆時，特斯拉與這些國內(nèi)廠商間必有一戰(zhàn)。

雖然對于特斯拉來說，19年中國的電動車市場形式十分嚴(yán)峻，但特斯拉一貫的在技術(shù)力上的優(yōu)勢仍是國內(nèi)其他廠商所不能及的。

不論是全球領(lǐng)先的自動駕駛技術(shù)，還是一騎絕塵的電池組效能，特斯拉在這些電動車“硬指標(biāo)”上的優(yōu)勢是十分明顯的。更不要提在消費者和許多核心用戶眼中，特斯拉與馬斯克所代表的對于未來與夢想的開拓精神所賦予特斯拉的品牌價值。這些也都讓特斯拉在面對中國市場時多了份沉穩(wěn)和底氣。

可預(yù)見的是，隨著國產(chǎn)特斯拉開始交付，國內(nèi)電動車的競爭會愈發(fā)激烈，將會有大批產(chǎn)品力不足的電動車企被淘汰，新能源造車勢力也將迎來新一輪的洗牌。